Le rôle de la marine belge pendant la Grande Guerre (2ème partie)

Crédits: Erwin Schütze

La flotte de commerce lors de l’invasion d’août 1914… et après

Les armateurs

Avec ses 114 navires marchands à moteurs répartis sur pas moins de 24 armements différents [13], la Belgique n’est pas en reste au niveau du transport maritime. Cependant, cette fragmentation rend les pertes, par échouage ou fait de guerre, bien plus problématiques pour ses sociétés. Et malgré ce nombre, les besoins en ravitaillement pendant et après guerre [14] sont tels qu’ils excèdent le tonnage disponible.

Autre problème – pratique cette fois –, la question des polices d’assurance devenues prohibitives en temps de guerre et, en Belgique et du fait du principe de neutralité, ne couvrant que peu les navires pour ces risques. Aussi les armateurs doivent-ils se tourner vers le « Board of Trade » de Londres pour faire assurer leurs outils de travail. La contrepartie afin de pouvoir bénéficier des mêmes protections que les navires anglais est de se mettre sous pavillon britannique [15].

Par ailleurs, deux arrêtés royaux doivent consolider et agrandir la flotte disponible, à savoir : premièrement, l’arrêté royal du 23 février 1915 [16] prévoyant l’obtention d’une autorisation pour la vente de tout navire belge vers un armateur étranger [17] ; deuxièmement, l’arrêté royal du 20 mai 1915 [18] qui doit encourager l’achat de navires en octroyant aux armateurs une garantie d’État d’une partie du prix d’achat.

Enfin, deux initiatives privées d’importance contribuent à l’effort de guerre en matière de ravitaillement : la « Commission for Relief in Belgium » (CRB) et la création de la « Lloyd Royal Belge ».

1. Commission for Relief in Belgium

Cette initiative revient à Herbert Hoover (1874-1964), futur 31e président des États-Unis, qui dès octobre 1914, alerté par les Américains rapatriés d’Europe sur les risques de famine en Belgique, organise l’aide alimentaire à destination du Nord de la France et de la Belgique. Autant la propagande alliée qu’un bureau « d’information » spécifique du CRB (axé sur le développement de campagnes de presse et d’affichages) use de l’émotion voire de la sensiblerie en dépeignant la « Poor Little Belgium » comme un monceau de ruines habitées de Belges n’ayant plus ni vêtements, ni nourriture, ni ressources sauf ce que leur envoie la charité américaine (M. Amara, 2012).

Ainsi, ce comité lève des fonds en argent [19] ou en nature (vêtements, farine), puis organise le transport vers les populations occupées et ce avec l’accord des Allemands (bien contents de n’avoir plus à nourrir eux-mêmes ces populations), ce qui n’empêche pas ces derniers de couler un certain nombre de navires pourtant marqués visiblement « Belgian Relief ». Il s’agit ici principalement de produits de première nécessité, tels farine [20], riz, haricots, sel, sucre, pommes de terre (achetés en Hollande), et de médicaments qui sont fournis principalement par les États-Unis (42 %) et la Grande-Bretagne (24 %), y compris ses colonies (25 %).

Affiches Commission for relief in Belgium.
Sources : www.be.usembassy.gov (gauche) et U.S. National Archives and Records Administration (NARA) (droite)

Navire affrété par la Commission for relief in Belgium à Rotterdam.
Source : www.firstworldwarhiddenhistory.files.wordpress.com

2. Lloyd Royal Belge

Afin de faire face à la carence de tonnage disponible pour le transport maritime, les armateurs privés Arthur Brys et Henry Gylsen qui possèdent 5 armements soit 35 navires proposent le regroupement de ces sociétés sous le nom de Lloyd Royal Belge. Cette nouvelle société a certes les capacités de répondre aux besoins de la Commission for Relief in Belgium mais n’a financièrement pas les reins pour supporter cet investissement à elle seule. Aussi, la fondation se fait le 26 juin 1916 avec un capital-actions de 50 millions de francs, mais également avec un capital-obligations de 100 millions de francs fournis par… l’État ! [21] Malgré la sympathique économie pécuniaire réalisée (plus besoin de négocier au cas par cas les affrètements), ainsi que la perspective de disposer d’une flotte axée sur les besoins d’expansion nationale, on imagine sans peine le tollé auprès des autres armateurs mais aussi dans le monde politique. Ce traitement favorisé d’une entreprise face aux autres (quid du principe d’égalité devant la loi ?) ainsi que l’interventionnisme d’État (certains parleront même d’Étatisme maritime !) font enfler la polémique qui restera vive de nombreuses années encore. Si bien que le monde politique doit s’emparer du problème pour proposer des mesures envers les autres entreprises du secteur [22].

 

Services maritimes belges pendant le conflit

Nous l’avons vu, le plat pays entre de plain-pied dans la guerre sans vraiment y être préparé et c’est en toute hâte que sont créées des structures maritimes répondant plus ou moins aux besoins présents, au fur et à mesure qu’ils se présentent.

Dès début août 1914, on crée donc le « Service de défense côtière et fluviale » comprenant quatre chaloupes canonnières (Argus, Minerve, Police de la Rade II et Police de la Rade III) et principalement orienté sur la défense du port d’Anvers. Or, lorsque la « course à la mer » commence, les Pays-Bas, maîtres de l’Escaut, mettent ces navires occupés à évacuer sous séquestre et les internent. Aussi, sans plus aucune raison d’être, le service est dissous à la fin août 1914.

Chaloupes canonnières (de gauche à droite) : Minerva, Argus et Police de la Rade II.
Source : www.marinebelge.be

Sitôt le front plus ou moins stabilisé derrière l’Yser, se pose la question du ravitaillement et du transport de celui-ci ainsi que des troupes et des blessés. Or, s’il y a bien quelque chose qui ne manque pas dans le Nord de la France et en Belgique dans ce bassin, ce sont les canaux, rivières et autres voies hydrographiques. Aussi, dès avril 1915 est créé un service de « transports par eaux intérieures ou T.E.I. » [23], composé d’une vingtaine de remorqueurs et de 200 à 300 barges. Outre le transport de provisions pour les troupes, il assure également le transport de matériaux utiles pour les tranchées (charbon, bois, paille, rail, avoine), mais aussi celui des blessés quitte à transformer certaines unités en péniches-hôpitaux et péniches-ambulances (agissant comme postes de premier secours).

Nous venons de parler d’avoine. En effet, une des principales forces motrices pendant la guerre est le cheval [24], en provenance principalement de Grande-Bretagne et des États-Unis. L’acheminement de ce fret pour le moins particulier (ainsi que son fourrage et l’avoine) est une des tâches principales du « Bureau général des transports maritimes », créé le 7 janvier 1916 pour la centralisation des demandes de fret. De plus, ce bureau rationalise et augmente la capacité d’acheminement des colis destinés aux soldats du front.

Embarquement de chevaux pour l’Europe.
Source : www.archives.queensu.ca

Tout ce ravitaillement et ce fret doivent bien être stockés et protégés quelque part avant de pouvoir être distribués aux armées du front. C’est pourquoi, on crée en octobre 1917 les « Services maritimes militaires », sous divisés en deux services aux tâches bien distinctes.

Le « Service des annexes flottantes » doit contribuer au désengorgement des ports du Nord de la France tout en assurant l’entreposage du ravitaillement. Pour cela, il est décidé que ce stockage se fait non plus à terre mais sur des navires, ceci facilitant le déplacement du stock en cas d’évolution dangereuse de la ligne de front. Cependant, comme Calais est aussi utilisé par les Anglais, il est décidé d’un commun accord que l’armée belge, tout en gardant une petite partie à Calais (pour le déchargement), groupe ses besoins dans la région de Gravelines.

Le « Dépôt des équipages » doit lui gérer les conscrits et volontaires marins. Pour se faire, il retire les « gens de mer » du front et de leurs unités terrestres, les passe en instruction et formation (notamment en tant qu’artilleurs), avant de les affecter sur des navires affrétés au gré des besoins de compléments d’équipages, comblant la pénurie dans ce domaine.

Fusiliers du dépôt des équipages à Nieuwpoort.
Source : www.marinebelge.be

Enfin nous citerons également comme unité la « Flottille du Congo ». Bien que sa description dépasse le cadre de ce propos, notons simplement que l’Allemagne a des vues sur l’Afrique et rêve de se créer un vaste empire nommé Deutsch-Mittelafrika [25] via une politique coloniale agressive.

À suivre…

Erwan Lafleur

Notes :

[13] Pour une liste détaillée des principaux armements et navires marchands belges au 1er janvier 1914 nous renvoyons vers l’ouvrage de F. Philips (2013) pages 103 à 105.

[14] Dès juillet 1918, M. Ed. Pecher (Député) et M. François Empain (Sénateur) dans une large note sur les transports maritimes, estiment « à l’issu des hostilités le tonnage nécessaire à notre restauration » à 1 million de tonnes en lourd. Ils y développent également les différents moyens possibles : acquisitions de navires (mais les prix sont devenus prohibitifs), constructions de navires et même de chantiers navals à l’étranger (sur l’exemple français ayant des chantiers aux États-Unis), transformations de transport de guerre ou encore par des négociations post-conflit avec les Alliés (comptant sur les sympathies US à l’égard de la Belgique).

Archives de la Chambre des représentants du Royaume de Belgique en exil 1914 – 1918 (1920).

[15] Cette contrepartie peut s’appuyer sur le traité du 23 juillet 1862 entre la Grande-Bretagne et la Belgique qui instaure le principe d’égalité des pavillons. Il prévoit notamment l’égalité des droits, des formalités et disposition (placement) entre navires belges et anglais dans les ports des deux signataires (E. Pecher et F. Empain, 1918).

[16] Article unique : « Pendant toute la durée du temps de guerre, la vente, à des étrangers ou à des sociétés étrangères, de tout navire belge à voiles, à vapeur ou à moteur par explosion ou par combustion interne, est soumise à l’approbation du Gouvernement. Toute vente faite sans cette approbation est nulle […] »

Publié par le Moniteur des 26-28 février, 1-5 mars 1915, n°54-64.

Chambre des Représentants de Belgique, Arrêté Royal du 23 février 1915 relatif à la vente de navires de commerce à des étrangers, in Recueil des Lois et Arrêté Royaux, 1915, p.18.

[17] On peut raisonnablement penser que cette mesure doit, par ailleurs, contrer certaines pratiques douteuses initiées (sous la menace ?) par l’occupant.

Notons également qu’un arrêté royal du 26 janvier 1916 déclare nulle la vente à un étranger de tout bateau d’intérieur belge de quelque nature qu’il soit (Standaert, 1918).

[18] Art.1 : « l’État belge pourra garantir au Gouvernement britannique le paiement de la partie non immédiatement exigible du prix de vente des navires à vapeur capturés dont les armateurs belges se seront rendus adjudicataires.

Cette garantie ne pourra porter que sur 75 % au maximum du prix de vente et sur les intérêts jusqu’aux termes fixés pour le paiement. Elle sera accordée, dans chaque cas particulier, par notre Ministre des Chemins de fer, Marine, Postes et Télégraphes. »

Publié par le Moniteur des 28-31 mai, 1er juin 1915, n°148-152.

Chambre des Représentants de Belgique, Arrêté Royal du 20 mai 1915 relatif à la garantie de l’État pour l’achat, dans l’empire britannique par les armateurs belges, de navires à vapeur provenant de prises britanniques, in Recueil des Lois et Arrêté Royaux, 1915, p. 96-101.

[19] Ce mécénat est également subsidié par le gouvernement belge puisqu’au prévisionnel 1917 le ministère de l’Intérieur inscrit à l’article 72 « Ravitaillement de la Belgique :

a) subsides à la Commission for Relief in Belgium de 450 000 000 francs

b) achat de vivres destinées à la population civile de la partie non envahie du pays et de celle qui viendra à être libérée de 10 000 000 francs »

Archives de la Chambre des représentants du Royaume de Belgique en exil 1914 – 1918 (1920).

[20] Entre 1914 et 1918, sont expédiées 320 000 tonnes de farine conditionnée dans des sacs de coton, ces derniers étant ensuite réutilisés et transformés en vêtements, sacs et autres objets du quotidien (Devriese, 2015).

[21] Afin de se faire une idée de l’importance de ces sommes, signalons que la valeur actuelle (2018) d’un franc belge en l’année 1914 (de 1915 jusqu’en 1919, il n’y a pas de valeurs du franc belge, principalement à cause du marché noir) est de 6,13 €. Cette information nous a très aimablement été communiquée par la Banque Nationale de Belgique en date du 10 septembre 2018.

[22] Dès juillet 1918, M. Ed. Pecher (Député) et M. François Empain (Sénateur) dans une large note sur les transports maritimes proposent :

1° d’aider l’ensemble des entreprises du secteur par l’aide de la garantie de son crédit ;

2° la création d’une commission mixte de commerce et d’armement pour rétablir le dialogue et l’équilibre ;

3° d’accorder une aide analogue a celle réservé au Lloyd belge ;

[23] Pour plus de détails sur la création et le fonctionnement du T.E.I. nous renvoyons vers l’article très complet de F. Philips (2017).

[24] Dans un rapport daté du 5 juin 1917 à l’attention du ministre des Finances, la commission budgétaire mixte (siégeant au Havre) cite un arrangement fait avec les Anglais pour la fourniture de 400 chevaux par mois. Les coûts d’achat des chevaux s’élèvent à 23 400 000 francs pour 1916 et 7 200 000 francs pour 1917.

Archives de la Chambre des représentants du Royaume de Belgique en exil 1914 – 1918 (1920).

[25] Un vaste territoire s’étendant sur l’Angola, le Congo Belge (actuelle République Démocratique du Congo), l’Afrique équatoriale française (actuellement Gabon, Tchad, République Centrafrique et République du Congo), le Dahomey (actuelle Bénin), le Nigeria et le Mali… rien que ça !

Au sujet plus spécifique de l’apport et du rôle de l’armée belge sur le front africain nous recommandons la lecture de l’ouvrage : « La guerre 14-18 en Afrique – Des mémoires repliées ».

Enfin, un article de Nathanael Gardner sur ce même Blog DasBoot Création traite dans ce cadre de la bataille du lac Tanganyika : http://blog.das-boot.fr/?p=74

Ce contenu a été publié dans article historique, avec comme mot(s)-clé(s) , , , . Vous pouvez le mettre en favoris avec ce permalien.