La « E-Boat Alley »


Carte de la zone de « E-Boat Alley » (segment hachuré) avec la route des principaux convois (hors convois d’invasion et de ravitaillement pour Overlord) en pointillé et leurs codes (en bleu) ainsi que les principales bases de Schnellboot utilisées (avec entre parenthèses les flottilles ayant opéré depuis ces bases) au cours de l’année 1944. Carte de l‘auteur.

 

« EBoat Alley » [1], sans doute l’une des zones les plus dangereuses tout au long de la Seconde Guerre Mondiale, une zone aux portes de la Grande Bretagne qui s’étend entre la baie de The Wash (au nord) et l’estuaire de la Tamise (au sud).
Une zone qui a tout pour plaire, pensez-donc : de nombreux bancs de sables, des champs de mines à perte de vue où se mêlent toutes sortes de mines aussi bien anglaises qu’allemandes, une proximité avec les principales bases des «Schnellbootsflotille» [2] du continent et enfin, un passage obligé pour tout le trafic maritime côtier entrant ou sortant de la Manche et de la Mer du Nord [3].

Au déclenchement de la guerre et jusqu’au début de 1941, la Royal Navy n’était pas vraiment préparé à affronter les vedettes rapides armées de torpilles de la Schnellbootwaffe, mais au fur et à mesure, elle s’équipa de nombreux navires versés à la Coastal Forces: MTB (Motor Torpedo Boat), MGB (Motor Gun Boat), ML (Motor launch), armed trawlers (chalutiers armés), dragueurs et mouilleurs de mines, … si bien qu’à la fin 1943/début 1944 le rapport de force s’inversa. Cependant, l’abondance de convois (près de trois par semaine) et la proximité avec les bases opérationnelles allemande fit que la zone resta pour toute la durée de la guerre le théâtre d’affrontements violents et toujours un endroit particulièrement dangereux pour les équipages.

Ci-après, nous avons traduit (du néerlandais) et reproduit le récit d’un officier de marine, J.Kuwert, titré « E-Boot Dreef » ou « Allée des E-Boat » et paru dans le mensuel « Marine » d’avril 1944 [4], un magazine édité par le Ministère des Communication du Gouvernement Belge en exil à Londres et destiné aux marins belges engagés dans le conflit [5]. Nous l’avons agrémenté de quelques illustrations pour en rendre la lecture plus ludique et compréhensible :

 


Vue d’artiste du HMS Westminster (Destroyer classe V&W) attaquant deux E-Boat le 15 avril 1943 au large de Lowestoft.       
Source : http://vandwdestroyerassociation.org.uk

« La côte Est de l’Angleterre est parsemée dans sa partie sud d’un nombre incalculable de banc de sables et d’eaux peu profondes entre lesquels se trouvent des chenaux de navigation très étroits. Devant ces bancs de sables se trouvent des larges étendues de champ de mines qui défendent l’accès à la côte. Pourtant, toutes ces redoutables défenses n’ont pas empêché les E-boat allemands d’en faire leur terrain de chasse favoris et d’y perpétrer de nombreuses attaques sur les convois qui y passent. Ces E-boat ont d’ailleurs donné leur nom à ces étendues d’eau, théâtre de tant de combats navals.
De nombreuses épaves sont les malheureux témoins et souvenirs des combats livrés là.

L’accès à ces eaux porte d’ailleurs le nom de « Pearly Gates » ou « Porte du Paradis » car tant de marins y ont perdu la vie. Les flammes pendent encore au haut des mâts de ces épaves, intimes tombeaux de ces navires et équipages dans l’eau vert-bleu.

Notre convoi vient du Nord et nous passons justement la « Porte du Paradis » pour entrer dans « E-Boat Alley ». Le soleil descend et à l’Est se dispense déjà la pénombre. Notre navire se trouve au milieu d’un énorme convoi. Il est déjà difficile dans la nuit naissante d’apercevoir l’avant et l’arrière de la longue ligne de caboteurs et autres navires. C’est le moment le plus dangereux de la journée, car c’est la le moment le plus favorable à l’ennemi pour frapper. Les hommes sont à leur poste de combat: leurs yeux cherchent sur l’horizon. L’ennemi peut apparaitre depuis n’importe quelle direction.

Très certainement des Junkers et des Dorniers se cachent dans les nuages avec le soleil couchant dans le dos. Les E-boat peuvent s’approcher presque imperceptiblement depuis l’Est dans la noirceur de la nuit qui nous étreint. Comme si cela ne suffisait pas, nous devons également faire très attention aux mines flottantes et aux épaves à moitié immergées.


Gauche: Junkers Ju 88A, chasseur-bombardier bimoteur allemand, France, 1942. (Référence Bundesarchiv: Bild 101I-363-2258-11)  Droite: Dornier Do 17 Z-5 du 1/KGr 606 au dessus des côtes de la Manche, fin 1940. Bombardier bimoteur allemand surnommé « Flying Pencil » (Pinceau Volant)[6] 
Source : www.falkeeins.blogspot.be

Nous sommes attentifs aux signaux du « Commodore ».

Soudain, un bruit de moteurs ! Qu’est-ce ? E-Boat ? Avion ? Amis ou ennemis ? Où ?

Bang, bang. . . . Le deuxième navire devant nous est ciblé. Il a presque entièrement disparu derrière de hautes colonnes d’eau et de la fumée s’élève depuis son pont. Furtivement, nous apercevons des avions en retraite, suivis par les balles traçantes de nos mitrailleuses. Non loin de nous, la mer bouillonne autour d’un Dornier qui a été abattu. Aucun navire n’a cependant dévié le moins du monde de sa route. Même la victime de l’attaque semble n’avoir été que peu atteinte, car elle maintient sa vitesse comme si de rien n’était.

Notre voisin à bâbord ne doit pas nous porter dans son cœur. L’un de nos obus a explosé non loin de sa passerelle de commandement. Et dans la fureur des combats, plusieurs de nos balles de mitrailleuses ont rasé de près ses mats et cheminées ! Tout s’est terminé en quelques secondes, mais des secondes qui comptent ! La nuit est maintenant totalement tombée. Nous ne percevons plus que les bouées lumineuses et de vagues formes de nos voisins directs.

Le navigateur doit être sur ces gardes, car le chenal de navigation est fort étroit. Épave à bâbord ! Épave à tribord ! Le navire devant nous ne semble pas avoir perdu de vitesse ou alors, est-ce nous qui allons trop vite ? Non, pas du tout, c’est une illusion induite par l’obscurité. Nous devons quand même faire attention. Celui qui nous suit se rapproche d’un peu trop près !

Alarme ! Des balles traçantes en direction de la côté s’élève dans le ciel depuis la mer. Les navires de guerre qui nous accompagnent tirent eux-aussi des munitions traçantes.

Tribord toute ! Ouf, nous l’avons échappée belle. Dans la lueur des obus, un officier de quart a aperçu une mine flottante juste devant notre navire !

Voilà qu’arrive le Radiotélégraphiste – Marconiste. Le message codé est rapidement déchiffré : «  E-boat ennemis se trouvent entre notre convoi et la côte ! » Immédiatement tout le monde est rappelé sur le pont. Chaque membre d’équipage est affecté à un poste de combat, aux munitions ou aux postes d’urgences.

Barre à tribord toute ! L’un de nos navires de guerre est au contact avec l’ennemi. Les munitions traçantes transpercent la nuit. Soudain une explosion illumine la mer. Un E-boat a pris feu sous les tirs d’un de nos chalutiers armés.


Le Chalutier armé HMS Turquoise est un vétéran du « E-Boat Alley ». 14 janvier 1944, Harwich. Le chalutier ASM HMS Turquoise termine 4 années de service sur la côté Est.  (Référence IWM: A 21378)

L’on entend à présent également les ronronnements de moteurs ! Direction Vert 45 ! Distance 800…. Notre petit « 6 pounder » crachent ces obus en direction d’une fumée blanchâtre qui approche par notre tribord. Un E-boat s’approche à pleine vitesse, mais nous ne voyons rien d’autres que cette fumée blanche. Secondes d’attente insoutenables…. Nous ne voyons toujours rien. Pas de torpille, un soulagement s’échappe des lèvres de chaque membre d’équipage.


Le « 6-pounder » ou canon de 57mm Mark VII avec système de rechargement automatisé type Mollins, 15 août 1944, HMS Mantis [7], Lowestoft.   (Référence IWM: A 25155)

Le convoi poursuit sa sinueuse route entre les bancs de sables, les épaves, les bouées et les mines….

Quatre heures du matin ! Nous sommes enfin hors de la zone dangereuse. Les hommes de quart sont relevés et peuvent enfin, après 9 heures ininterrompues d’attention, allez prendre un peu de repos bien mérité.

Un appel du « Commodore » par la radio : « Les E-boat ont étés chassés. Deux ont étés détruits. Le convoi est intact. »

Le soleil pointe ses rayons… Voici le navire qui nous amène le pilote du port. C’est un vétéran de la Grande Guerre et il nous conduit en toute sécurité dans l’embouchure de la Tamise. Des Spitfires tournent très haut au dessus de nos têtes et les dragueurs de mines nous ouvrent un chemin sûr. En effet, tous les dangers ne sont pas encore écartés : les mines magnétiques et acoustiques peuvent encore nous réserver de mauvaises surprises !

Enfin nous remontons le courant.

Encore une fois, un convoi est passé au nez et à la barbe des Allemands. Mais la radio de Berlin communiquera quand même qu’une attaque a été menée avec fermeté par leurs E-Boat contre les convois ennemis et que de nombreux navires Alliées auront étés coulés, nombreuses victimes qui n’existent que dans leurs fiévreuses imaginations ! »

Notes et Bibliographie :

[1] E-Boot est la dénomination, anglo-saxonne pour le S-Boot (Schnellboot) et signifie « Enemy-Boot ».
[2] En rouge sur la carte les numéros des « Schnellbootflotille » ayant été basé à un moment ou un autre courant 1944 dans les ports.
Source : http://s-boot.net
[3] En pointillé sur la carte, les principales routes de convois – hors convois d’approvisionnement du débarquement et post débarquement vers la France.
Sources: Arnold Hague’s Databe & http://www.naval-history.net
[4] J.Kuwert (1944) in « Marine », avril 1944, Vol. IV, n°4, Ministère des Communications (BE), Londres, p10-11
[5] Les marins belges bien qu’ayant la possibilité de s’engager à la Royal Navy Section Belge, ont parfois aussi choisi de s’engager sur des navires de la Royale Navy, de la France Libre (Surcouf) ou dans d’autres branches comme le S.O.E (Van Riel),… (H.Anrys, 1975)
[6] En 2013, le RAF Museum de Londres à sorti de la Manche l’épave d’un Dornier pour le présenter au publique. Source : http://nationalpost.com/news/raf-museum-pulls-nazi-flying-pencil-from-english-channel-more-than-70-years-after-it-was-shot-down
[7] HMS Mantis est le nom de code donnée à la base du Coastal Command situé à Lowestoft, sur la côte Est de l’Angleterre. Source : http://www.lowestoftmuseum.org/HMSMantis.html

Henri Anrys (1975), «Congé pour mourir – les belges dans la guerre navale 1939-1945», édition Pierre de Méyère, 4ème édition, Bruxelles, 479p.

Karl Scheuch (2010-2018), « S-Boats in the Kriegsmarine 1935-1945, war Zones of the S-boats, English Chanel 1944 ». En ligne http://s-boot.net/ . Consulté le 15/02/2018

Gordon Smith (1998-2016), «World War 2 at Sea – Convoy escort movements of Royal Navy vessels : Allied convoy codes». En ligne http://www.naval-history.net . Consulté le 15/02/2018

V & W Destroyer association (1993), «The journal of Midshipman Derek Tolfree». En ligne http://vandwdestroyerassociation.org.uk . Consulté le 15/02/2018

Gordon Williamson (2011), « E-Boat vs MTB : The English Channel 1941-45 », Osprey Publishing, 48p.

NB: l’auteur remercie les bénévoles des archives de la section Marine du Musée royal de l’armée et d’Histoire militaire de Bruxelles pour leur accueil et disponibilité.

 

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Opération Mincemeat, un noyé au service de sa Majesté

À l’aube de ce 6 avril 1943, une petite barque de pêche part vers le large de la côte espagnole de Huelva, golfe de Cadix, pour accomplir son labeur quotidien. A défaut de poisson, le pêcheur va rentrer avec une prise peu banale. En effet, quand il aborde la plage, c’est un cadavre qui est débarqué. Un cadavre portant un uniforme de la Royal Navy, ceint d’un gilet de sauvetage, le corps enserré d’une chaîne gainée de cuir aboutissant à une serviette. Le cadavre est immédiatement confié à une patrouille de l’armée espagnole qui passait par là. Sans le savoir, le pêcheur espagnol entre dans la légende de l’une des opérations de désinformation les plus abouties de la Deuxième Guerre mondiale…

Corps du « Major Martin » lors de sa récupération par les Espagnols le 30 avril 1943

Là où tout a commencé

Nous sommes à Casablanca, en ce 31 janvier 1943, où vient d’avoir lieu la conférence interalliée entre le Président américain Franklin D. Roosevelt et le Premier Ministre britannique Winston Churchill. Entre autres, une des décisions prises est l’invasion de la Sicile, et du reste de l’Italie, dès la fin des combats en Tunisie. Plus tard, l’invasion de la Sicile prendra le nom d’Opération Husky. Dès à présent, il est question de camoufler les intentions des Alliés ; faire oublier l’Italie et diriger les forces ennemies ailleurs !
L’objectif sera donc la Sicile. Toutefois, la progression vers le nord de l’Italie ne se fera pas sans difficultés. L’Italie est membre de l’Axe et encore sous la coupe de Mussolini. En outre, l’Italie est une longue bande de terre coincée entre deux mers, le relief y est par endroits important. C’est pourtant là que l’effort des Alliés devra se produire…
Comme on peut aisément le comprendre, car les Allemands sont aussi conscients de la lente et pénible avancée qu’induirait la péninsule italienne, l’idée essentielle des Alliés est de laisser Hitler croire que la prochaine offensive va se porter ailleurs que sur la Sicile. Il va donc falloir le conforter dans ses certitudes en lui proposant deux alternatives solides : la prise de la Sardaigne et de la Corse comme têtes de ponts d’une offensive dans le sud de la France, et/ou, un débarquement en Grèce, prélude d’une offensive dans les Balkans.

Le choix de l’opération de désinformation va se faire à partir d’une hypothèse du MI-6 : Hitler reste persuadé que Churchill n’a pas renoncé à son offensive dans les Balkans, qu’il veut prouver, en 1943, la validité de sa stratégie de 1915. Hitler, en quelque sorte, valide cette stratégie car il craint pour cette partie de l’Europe. Une offensive dans les Balkans pourrait avoir la fâcheuse conséquence de couper les approvisionnements du pétrole roumain vers l’Allemagne.

La naissance du plan

Quelques mois auparavant, le Lieutenant Charles Cholmondeley a proposé une idée aussi ingénieuse qu’impossible : larguer un émetteur-récepteur en France, accroché à un corps suspendu à un parachute mal ouvert, manœuvrant ainsi les Allemands en leur envoyant de fausses informations. L’idée avait été considérée comme inapplicable. Cependant, à ce point crucial de la guerre, le Lieutenant-Commander Ewen Montagu, officier de renseignement de la Royal Navy, s’en rappela alors. Il lui demanda alors de rejoindre l’équipe qu’il constituait, et proposa l’envoi de faux documents par le biais d’un cadavre que l’on laisserait tomber aux mains des Allemands. Le plan est né.
La première difficulté de ce plan était la nécessité d’obtenir un cadavre sans éveiller les soupçons. La seconde est un fait ; si l’on immerge un cadavre, il y a très peu de chances que les poumons se remplissent d’eau. Dans ce cas, une rapide autopsie aurait conclue à une mort préalable à l’immersion. Le « coup monté » devenait alors évident. La chance finit par sourire à l’équipe avec la découverte d’un cadavre d’un homme, âgé d’une trentaine d’année, et décédé d’une pneumonie. Ceci coïncidait parfaitement avec le besoin, car ce genre de mort peut être comparable à une noyade.

L’opération Mincemeat

Nommer cette opération, impliquant un cadavre, Mincemeat (chair à pâtée) est un des plus féroces exemples du célèbre humour britannique en toutes circonstances.
Le dépôt du cadavre au large de Hueva s’explique par la présence d’un agent allemand très actif là-bas et proche des autorités espagnoles. Hueva est également éloigné de Gibraltar. Un point d’échouage du corps non loin de Gibraltar aurait certainement conduit les espagnols à remettre le corps de l’officier aux autorités là-bas. L’arrivée du corps d’un officier inconnu aurait très certainement crée une agitation très préjudiciable à une opération secrète. En outre, une étude des courants marins et des vents dominants fut faite pour anticiper la dérive du corps. Le moyen de transport idéal était sans nul doute possible le sous-marin.

La pierre angulaire

Vient donc le moment de fabriquer le document qui allait devoir mettre les forces de l’Axe sur le mauvais chemin et que devrait livrer le cadavre. Il ne faisait aucun doute que, pour avoir une chance de tromper les allemands, le document devait parvenir des plus hautes autorités. Le document serait donc une lettre du Lieutenant-général Sir Archibald Nye, Vice-chef de l’Etat-major Impérial, pour le Général Sir Harold Alexander du QG du 18e groupe d’armées. En outre, il devait être rédigé sur un ton amical, bien différent des termes habituels dans les documents officiels.

Le premier but de Mincemeat était que les Allemands continuent de penser que la prise de la Sardaigne puis de la Corse serait le prélude à l’assaut sur la France. Forger un document faisant état de l’attaque de la Sardaigne était une idée séduisante car, de fait, elle serait la meilleure des couvertures lors du rassemblement des troupes et leurs préparatifs en Tunisie. En évoquant également la Grèce et les Balkans, sur la lettre de Sir Nye à Sir Alexander, on pouvait contribuer à éparpiller les forces de l’Axe sur le front méditerranéen.

Le projet de lettre Nye – Alexander devrait faire mention de l’offensive en Grèce « Brimstone » ainsi que de la tentative de désinformation concernant la Sicile « Husky ». Sir Nye s’acquitta de son travail en ajoutant des informations en possession que l’équipe de Montagu ne connaissait pas. Il fit allusion à « Husky » comme condition préalable de « Brimstone ». Mais les Allemands ayant renforcé récemment leurs défenses en Grève, « Husky » pourrait être utilisée en préalable à une autre opération que Sir Nye ne nommait pas. Cet ajout permettrait de faire tourner toutes les têtes allemandes, comme une seule, vers la Méditerranée occidentale.

Un officier sorti du néant

La lettre Nye – Alexander ne pouvait n’être portée que par un officier. Compte tenu des personnes concernées, cette lettre ne pouvait être confiée à un officier subalterne. Cependant, cet officier ne devait pas être de rang trop élevé pour ne pas faciliter les recherches que ne manqueraient pas de faire les services allemands de contre-espionnage. Il fut ainsi décider que l’officier porteur de la lettre serait Capitaine avec la fonction de Major. Et pour sensiblement les mêmes raisons qu’il ne devait pas être de rang trop élevé, ce Major porterait le nom de Martin. Le Major William Martin surgissait du néant ! William Martin serait même marin.

Donner vie au Major Martin impliquait lui donner une existence légale, là aussi pour contrecarrer les recherches des Allemands. Pour cela, il lui fallait des papiers d’identité. À ce stade apparut la première difficulté sérieuse. Qui dit papiers d’identité dit photo ! Une première tentative fut de photographier directement le cadavre, avec le résultat très mitigé que l’on peut aisément imaginer. Puis, des recherches furent entreprises dans la foule londonienne pour dénicher un visage s’approchant de celui du cadavre. Finalement, un jeune officier qui lui ressemblait vaguement fut choisi. Afin de ne pas avoir à vieillir la carte artificiellement, l’équipe préféra faire croire à une perte. Ceci permettant de doter Martin d’une carte neuve avec mention : « En remplacement du n°09650 perdu ».

Carte d’identité du Major Martin

Enfin, l’uniforme du Major fut celui d’un officier de l’équipe. Il fut cousu les grades et attributs d’un Major des Royal Marines. Ils rassemblèrent de même l’imperméable et le reste de la tenue.

Le major Martin devient William

Il fallait en plus d’humaniser le Major humaniser l’homme. Pour se faire, l’équipe prit l’habitude d’évoquer Martin comme un vieil ami. Il semblait en effet que c’était le meilleur moyen pour le considérer comme vivant et de parvenir à le créer comme tel. Ces considérations ont fini par créer un faisceau d’éléments crédibles qui, mis bout à bout, ont raccroché Martin au monde des vivants avec une personnalité propre.

Tout officier consciencieux qu’il était, Martin n’en était pas moins homme. Ainsi, William avait rencontré Pam quelque temps avant son départ pour l’Afrique du Nord. Le coup de foudre en somme puisqu’ils décidèrent de se fiancer avant que William ne soit éloigné par la guerre. Cas de figure des plus fréquents. Cette histoire d’amour donnait de la crédibilité à William. Ainsi, il aurait sur lui deux lettres d’amour ouvertes et repliées maintes fois comme le ferait un amoureux transi. Il aurait également sur lui une facture de la bijouterie S.J. Philipps qui établissait l’achat d’une bague de fiançailles.

Pour donner une image à Pam, il fut organisé un concours entre les filles du service. Une photo de chacune devant être l’objet d’un vote. En parallèle, Montagu et Cholmondeley choisirent l’une d’entre-elles, non seulement pour son apparence mais aussi parce qu’elle était accréditée et avait accès aux documents ultra secrets. Cela constituait une sécurité de plus. Cependant, si elle fut dans la confidence d’un usage particulier de la photo, elle ne sut jamais rien de son usage final.

Pam, la fiancée du Major Martin

C’est au dernier moment que fut décidé de prendre des billets du théâtre Prince of Wales datés du 22 avril 1943. Le cadavre devait être embarqué le 19 avril au plus tard pour être aux environs de Hueva les 29 ou 30 avril. Le vol, lui, ne devait théoriquement durer que le temps d’une journée, à laquelle devait s’ajouter le temps de la dérive supposée du corps. Cela positionnait le vol de Martin vers le 24 avril et venait en support de la note du Club Naval et Militaire. Cholmondeley eut alors l’idée d’organiser une soirée d’adieu entre Pam et William en la soirée du 22 avril et se passant au théâtre.

Le premier et le dernier voyage de William Martin

Il était hors de question que Montagu et Cholmondeley laissent à quiconque le soin de transporter Martin. Ils chargèrent le caisson dans un camion du Ministère de la Guerre pour le conduire jusqu’au HMS Seraph.

Arrivés aux docks de Greenock, dans l’estuaire de la rivière Clyde en Ecosse, le caisson est chargé sur une vedette qui le conduit jusqu’au Forth, un ravitailleur de sous-marins. C’est sur ce dernier que Montagu et Cholmondeley confient à Jewell, le commandant du sous-marin, le caisson ainsi qu’un canot pneumatique de secours qui devait être mis à l’eau en même temps. Montagu enleva un des avirons pour donner l’impression d’une perte dans l’urgence et dans la panique. Pour l’anecdote, il conservera cet aviron en souvenir.
Par sécurité supplémentaire, il fut demandé à Jewell de n’immerger Martin qu’en présence des seuls officiers du sous-marin. Malgré cela, le caisson, chargé à la vue de tous, serait bien sur manquant à l’arrivée à Malte. Pour donner le change auprès de l’équipage, il fut indiqué à Jewell d’utiliser une histoire de bouée météorologique secrète devant être immergée près des côtes espagnoles. Donc que la plus grande discrétion serait demandée par Jewell à l’équipage afin que les Espagnols ne viennent pas retirer cette bouée.

Norman Jewel, commandant du HMS Seraph

Le 19 avril 1943, à 18 heures, le HMS Seraph appareillait.

HMS Seraph

Le Royal Marine Martin débarque en Espagne

Le 30 avril, Montagu reçoit un câble de Jewell disant que « l’opération Mincemeat » était terminée. Le 3 mai, un message de l’attaché naval à Madrid informait l’amirauté de la découverte, en date du 30 avril, du corps d’un Major Martin des Royal Marines. Le corps avait été inhumé le lendemain midi. Il n’était pas fait mention dans ce message des documents.

Le corps fut confié à un médecin légiste qui, après autopsie, conclu à une mort par noyade. Le Major fut ensuite inhumé avec les honneurs militaires, le dimanche 2 mai, en présence du vice-consul de Grande-Bretagne. Deux jours plus tard, le vice-consul reçut de l’ambassade de Grande-Bretagne à Madrid un message « Top Secret » l’informant que le Major William Martin était en possession de documents importants enfermés dans une mallette et qu’il fallait les récupérer le plus rapidement possible auprès des autorités espagnoles. Le vice-consul fit toutes les démarches nécessaires pour la récupérer mais ce n’est que 9 jours plus tard que l’attaché militaire à l’ambassade reçut la demande du chef d’état-major de la flotte de guerre espagnole de venir le voir afin de récupérer la mallette avec les objets personnels du défunt. Au cours de leur entrevue, le chef d’état-major dira : « Soyez assuré que la clef qui ouvre cette mallette n’a pas été employée ». Mais, durant tout ce temps, l’agent de l’Abwehr opérant à Huelva a certainement eu connaissance des documents secrets. En effet, après que les documents aient été restitués, ils furent examinés par les Britanniques qui conclurent qu’ils avaient été lus puis soigneusement remis en place. L’état-major britannique adressa un message quelque peu énigmatique à Churchill, alors à Washington : « Mincemeat Swallowed Whole (Chair à pâté toute avalée) »

Il semble que le plan des forces alliées ait réussi, car une division blindée allemande, qui aurait dû être envoyée en Sicile, fut envoyée en Péloponnèse où les Allemands consolidaient leurs positions en procédant à des travaux défensifs. Les Allemands envoyèrent également des troupes en Sardaigne et en Corse. De plus, une flottille de vedettes lance-torpilles se trouvant dans le détroit de Sicile et de Malte fut envoyée en Grèce. Après la chute du IIIème Reich, des photographies des documents contenus dans la mallette furent découvertes dans les archives de Dönitz avec une note garantissant leur authenticité. Dans les dossiers allemands, se trouvaient les copies photographiées des lettres, leurs traductions, et les différents rapports des agents secrets. Un dossier avait été spécialement préparé à l’intention de l’amiral Dönitz. L’état-major y notait qu’il avait conclu à l’authenticité des documents et que l’attaque principale des alliés porterait certainement sur la Sicile, mais qu’une attaque était prévue sur la Sardaigne, avec débarquement possible en Grèce.

Enfin Dönitz dit dans son journal : « Le Führer ne croit pas que le lieu d’invasion le plus vraisemblable soit la Sicile. Il pense que les documents découverts confirment que l’attaque principale sera dirigée contre la Sardaigne et le Péloponnèse ».
Aujourd’hui encore, le dénommé Major William Martin se trouve enterré dans le cimetière de Huelva.

Références et bibliographies

Opération Mincemeat : https://2eguerremondiale.fr/dossiers/guerre_secrete/operation_mincemeat
Mincemeat, une opération d’intoxication au cœur de la seconde guerre mondiale : https://www.franceinter.fr/emissions/rendez-vous-avec-x/rendez-vous-avec-x-29-septembre-2012
Opération Mincemeat : http://www.bbc.co.uk/history/topics/operation_mincemeat
Opération Mincemeat – L’histoire du major sans corps : https://www.youtube.com/watch?v=mNWTO9Uo5UA
Operation Mincemeat – How a dead tramp fooled Hitler: http://www.bbc.com/news/magazine-11887115
Dead man floating – Wolrd War II Oddest Operation : https://www.npr.org/templates/story/story.php?storyId=127742365
Operation Mincemeat – The story behind « The man who never was » in Operation Husky : https://www.defensemedianetwork.com/stories/operation-mincemeat-the-story-behind-the-man-who-never-war-in-operation-husky/

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Compte rendu séance Discord 1

Bonjour à tous !

Voici le compte rendu de la séance d’information discord.

La quantité de questions posées étant fort importante et le temps non extensible, seulement une partie des questions/sujets ont été abordés. Les sujets principaux choisis d’après les questions posées par les joueurs sur le Discord seront, ce soir:

Réforme soutiens
Carte
Réforme progression 

Cependant, Vador a confirmé qu’il y aurait d’autres sessions afin de répondre aux questions restées latentes.

Notons également que les réponses données lors de ces soirées seront suivant l’avancement des discussions interne à ce stade – des modifications (plus ou moins importantes) peuvent encore avoir lieu (notamment suite aux échanges lors de ces séances).

Commençons par le commencement…

Qu’est-ce donc que cette V2 dont tout le monde parle ?

Et bien en fait, on devrait parler de « version finale ». Pour faire simple, la V1 est comme une béta. Ça fonctionne mais ce n’est pas optimisé, il y a encore des bugs, … La V2 est donc avant tout un travail technique de « mise à plat » du code. Pour citer Vador : « certaines parties de code de la V1 fonctionne comme par magie. Le but ici est de refaire un code propre et net permettant plus tard de modifier le jeu, d’y ajouter du contenu sans avoir de bugs en cascade comme actuellement ». En premier lieu, le travail consiste donc presque essentiellement à avoir un code propre et net. La seconde partie, consistera quant à elle, à ajouter « des modules » tel que de nouveaux navires, des avions, une météo active, …

Concrètement, quels seront les changements pour les joueurs ?

Premièrement, la prise en main. En lieu et place des décos/recos actuelles pour passer d’un front à l’autre, on pourra changer de front ingame. La modification va même plus loin. Les différentes cartes seront indépendantes, ce qui aura pour conséquence que l’on pourra par exemple, en plus des deux fronts traditionnels, avoir des maps thématiques retraçant une bataille ou réduisant la taille de la carte. On pourra donc potentiellement avoir plus de deux capitaines. * Les règles concernant les multicomptes restent cependant d’application. 

Les petits malins vous voilà prévenus ! Avec la réforme de la carte, il y aura également une réforme des ports. La date du jeu pouvant potentiellement changer afin de redistribuer de manière plus équitable et surtout plus profitable au gameplay. Midway et Rabaul ayant été cités comme port à changement possible (ce sont des exemple, ce n’est pas exhaustif). En même temps, les nations décentrées comme la Russie, la Roumanie et le Brésil devraient se voir attribuer des ports un peu mieux placés.

Concernant les nations mineures…

Comme mentionné précédemment, une modification des ports sera faite. Il faut savoir cependant que dans un premier temps, l’implémentation de la V2 se fera « pour d’abord pour les nations majeures ». Le Brésil, présentement fermé à l’inscription, devrait le rester pour cette raison. En tout cas dans un premier temps.

Cliquez sur l’image pour l’agrandir

Qu’en sera t-il de la météo ?

Dans un premier temps, il n’y a pas de changement prévu mais la force de cette V2 est justement de pouvoir ajouter des modules un à un. D’après Kojak, on pourrait même imaginer avoir le temps réel en fonction des régions. Rien n’a cependant encore été fixé, mais il est possible que la météo joue un rôle dans l’avenir. On pense notamment à la précision des tirs ou au repérage qui dépendrait de la couverture nuageuse, de la pluie, etc.

Et les porte-avions eux?

Une autre question qui est assez vite revenue est le sort de l’aviation et par extension, la sortie des porte-avions. Malheureusement pour beaucoup de joueurs, les porte-avions entrent dans la catégorie module et donc ne seront implémentables que plus tard. Cependant, une nouveauté non négligeable fait son chemin : on pourrait contrôler directement nos escadrilles !

Bonification des ports

S’il s’annonce peu de changements immédiats concernant les navires, il n’en sera autrement pour les ports. Ça va bouger! Les ports seront fortifiés et pourront se défendre face aux attaques. Ce qui signifie que la prise de port est mise à l’ordre du jour aussi. Les îles disposants d’un aérodrome pourraient aussi lancer des vols de reconnaissances. Et là, gros changement, la gestion des ports, des avions et de certains PNJ (hypothèse non réfutée concernant le dernier point) seraient gérer par l’État-Major. (Ce paragraphe est à lire dans l’optique d’une réforme stratégique plus globale ou les interactions des différents niveaux de commandement (PJ – flottille – EM) doivent permettre le contrôle de zones par différentes possibilités laissés à l’appréciation des joueurs. Dans le cas de l’attaque de port, celle-ci devrait permettre « d’interdire » temporairement la zone à l’adversaire ou d’en faciliter le contrôle au niveau de l’accès à celle-ci.)

La délicate question de l’XP et des PP.

Au lancement de la V2, il n’y aura pas de changement immédiat. La première étape consiste à s’assurer que tout fonctionne bien et soit équilibré dans le temps, ceci impliquant d’avoir une large gamme de comptes aux XP différentes. Une fois fait, un RAZ complet aura lieu. Cependant, les joueurs ayant déjà passé pas mal de temps ingame ne recommenceront pas à zéro. Un pool de points leur sera attribué et ils le pourront le dépenser afin de remonter leur XP. La quantité de points n’est pas à ce stade définie. Le but étant de trouver un juste milieu entre le nouveau joueur et l’ancien. Il n’a pas été fait mention des PPs qui visiblement subiront un RAZ pur et simple.

Vous l’aurez sûrement deviné, l’XP ne sera plus du tout comme avant. Les officiers vont aussi changer (détails plus bas). À la place d’acheter des officiers et d’avoir une XP qui grimpe de manière rigide (actuellement 3 types d’XP : générale, navigation et tir), on aura une expérience illustrée par arborescence. En fonction de nos actions, on pourra débloquer des officiers, chacun d’eux pouvant être nivelé. Différence importante par rapport à la version actuelle, il ne sera techniquement plus possible d’être bon partout. Que ce soit pour armer un navire ou concernant votre rôle sur les mers, il vous faudra faire des choix. Soit vous opterez pour la méthode « couteau suisse » en étant capable dans plusieurs domaines, mais d’une efficacité limitée, soit vous allez vous spécialiser et exceller dans un domaine. Ce qui vous rendra de facto moins efficace pour le reste. Le but annoncé étant de donner libre choix au joueur. Ce sera à lui de décider de sa vocation. Par exemple, il ne sera plus nécessaire de passer tous les DD avant d’arriver au CL. En cas d’erreur ou tout simplement de volonté de changement, une option de revente des compétences permettra de récupérer en partie son investissement et de le réinvestir autre part.

Mais à quoi tous ces officiers vont servir ?

Et bien à tout ! Vous armez un bon gros cuirassé par exemple : et bien il vous faudra les compétences pour tirer à l’arme lourde. Si vous ne l’avez pas, des malus seront appliqués tels que des coûts en UT supérieurs ou une perte de précision. A contrario, si vous jouez un DD et que votre officier est un as au canon, mais n’a jamais vu une grenade sous-marine, ne comptez pas trop couler un sub. *À noter que suite à une remarque faite lors de l’échange, le terme officier se veut le générique de toute l’équipe en charge d’une tâche.

Voici la liste des officiers et de leur fonction (sous réserve de modification ou d’omission):

Officier en armement : améliore l’artillerie. Deux branches : armes légère AA et petit calibre et l’autre pour le calibre moyen et lourd. Si on ne l’a pas, on a un malus à l’utilisation. Si le niveau augmente, on a un bonus.

Navigateur : tactiques d’évitement, navigation de surface, navigation sous-marine, pilote, gain d’UT pour entrer dans un port.

Officier de Lutte ASM : grenadage et sonar.

Officier torpilleur : lancement des torpilles en immersion et en surface. (Impact: bonus en UT) Magnétique précision ou dégâts  Acoustique précision ou dégâts.

Officier bathy : bonus pour échapper à l’ASDIC.

Officier en électromécanique : gain sur la batterie.

Vigilance : détection des mines (bonus d’évitement) 1 pour les immergées et un autre pour les mines de surfaces. (Vigie idem que la V1)

Officier de pont : égal chef mécano après la compétence 1, possibilité de débloquer les navires ateliers. Médecins empêche de perdre des niveaux et infirmerie évite de perdre des membres d’équipages.

Officier d’appontage : gain d’UT lors de l’appontage/décollage.

Chefs d’escadrilles : Idem que la V1, potentiellement avec un système de paliers pour les avions.

En cas de naufrage, la perte d’officiers reste possible Cependant, un système de perte maximale serait portentiellement mis en place. La perte de tous ses officiers de niveau maximal ne sera pas possible et en cas de perte, si par exemple l’officier navigateur est de niveau trois, vous recommencez au niveau 2 et non au niveau 0.


L’équipage en situation de combat

On a parlé des officiers, et bien maintenant, parlons de l’équipage. Lors des combats, il y a normalement des pertes. Ces pertes ne sont actuellement pas prises en compte, mais cela va changer. Plus vous recevez des obus ou de torpilles sur votre navire, plus vous aurez des pertes. Le manque de personnel en résultant, cela va diminuer l’efficacité de vos actions en y additionnant un malus d’UT. Il sera possible de regagner des effectifs via le module « infirmerie ». ***En lieu et place de prendre du carburant, des munitions etc., un soutien pourra prendre ce module (qui occupera de la place en soute) et se transformera en navire-hôpital.

Les submersibles…

L’heure passant, nous arrivons à la fin de la séance Discord. Les deux derniers points concernent les sous-marins et le serveur. Commençons par les submersibles : la première info confirme que les subs sans TLT (plus connu sous le nom de vache à lait) devraient normalement gagner des PP en ravitaillant. Le fait qu’ingame, on n’en gagne pas est causé par un bug qui sera réparé dès que les codeurs auront le temps de s’en occuper. La seconde information concerne les torpilles. Il y aura de gros changements (lié au thème « Progression », voir plus haut) pour celle à impact :

Impact : bonus en UT sur le tir
Magnétique : précision ou dégâts (à déterminer)
Acoustique : précision ou dégâts (à déterminer)

Pour finir, le serveur…
Nous voici au dernier point : le serveur. « Il n’est pas prévu de quitter OVH, car vu la taille du prestataire, on garantit une certaine stabilité. » –Vader

Voilà qui termine ce premier compte-rendu. J’en profite pour vous rappeler que tant le SPA que l’équipe de codage recherche des volontaires.En vous souhaitant, bon Jeu !

 

Prise de note : Larry Comagic et Alan Turing
Ecriture : Alan Turing
Bannière forum et blog : Erwin Schûtze
Correction et mise en page: Logan MacFerlane

 

Notes :
* Voir à ce propos l’article [Bulletin de la V.2.0.] Le Cahier des Charges « User & Persos » http://blog.das-boot.fr/?p=1615
** Voir à ce propos l’article [IRL] Das Boot Tour: CA Colmar 2017 http://blog.das-boot.fr/?p=1479
*** Nous restons ainsi fidèle à la réflexion autour de la carrière soutien entamée fin 2012 et que nous vous avons largement évoqué depuis à savoir : « Augmentation de l’intérêt des soutiens via de nouveaux débouchés en termes de consommables (nouveaux types) et de fonctionnalités (« infirmerie »). »

L’équipe d’administration souhaite remercier tous les joueurs qui ont joué le jeu des questions réponses lors de la soirée et pendant les jours précédents (dépôt des questions sur le Discord) ainsi que pour l’intérêt portée à Das Boot. Nous remercions également les joueurs qui s’investissent pour la communauté, notamment sur le forum, au Service de Presse des Armées ou au Bureau des Bonnes Volontés. Enfin nous souhaitons vivement remercier Larry, Alan. Logan et Erwin pour le travail sur le présent article.

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[Bulletin de la V.2.0.] Le Cahier des Charges « User & Persos »

Illustration: Erwin Schütze

Dans l’article consacré au CA Colmar 2017 nous vous avions écris à propos du module User & Persos de manière succincte. Le présent « bulletin de la V.2.0. » va tenter d’approfondir le sujet en évitant l’écueil technique. Préalablement situons ce module dans le vaste ensemble, la V.2.0.

Introduction :

Pour ceux qui nous suivent depuis un petit moment, vous connaissez notre métaphore « Lego » qui traduit l’ambition de la nouvelle version du jeu en cours de développement. Pour les nouveaux venus, voici un petit récapitulatif (mais nous vous invitons à lire les précédents compte-rendus de nos AG et CA) :

La V.2.0. est une copie techniquement propre, souple et évolutive (au niveau du code et de sa structure) permettant une nouvelle jeunesse du jeu pour pouvoir se remettre à développer par la suite des améliorations.

Réalisation de Szczepan Grzeszczyk

« La V.2.0 est une plaque de base LEGO qui constitue la base du jeu comme il est actuellement en V.1. (en terme de jouabilité et d’options) et sur laquelle on posera des « briques LEGO » représentant des modules (aviation, triangulation, progression, zones,…) qui s’imbriquent harmonieusement et parfaitement les unes dans les autres pour former une V.2.0 stable et permettant des évolutions futures, sans mettre en péril les acquis précédents. »

Or donc, le module User & Persos, se comprend comme une « brique fondamentale » du jeu puisque c’est non seulement la première qui définira le sens et la portée des autres « briques » mais c’est surtout la pierre angulaire de notre travail de réécriture puisque d’elle dépendront toutes les autres, comme vous pouvez le voir ci-dessous.

La pierre angulaire, le module USER.

Evolution :

Mais qu’est-ce que ça change pour nous, me demanderez-vous ? En fait, tout et rien à la fois. Rien, car visuellement vos habitudes et le principe de connexion n’en seront que très peu impactés. Tout, car techniquement, en coulisse, c’est l’approche et la conception même de l’architecture technique qui prend un tournant radical. Tout, enfin, car si les choix fait à l’époque des débuts de Das Boot (2007) ne nous permettent plus aujourd’hui d’y apporter des modifications significatives (du moins sans faire sauter des scripts à des endroits improbable du jeu – comme nous avons pu le voir et le ressentir à l’automne 2015), l’architecture et la méthode choisie pour la V.2.0. permettent que le code puisse être évolutif et plus facilement maintenable.
En d’autres termes, le code existant a été analysé, nous avons réécris les Cahiers des Charges, et nous nous orientons sur une programmation aux normes actuelles en « langage Objet » et avec une structuration « moderne ».

Pour le module User & Persos, nous avons schématisé l’évolution entre V.1 et V.2.0. de la façon suivante :

Comparatif de la structure de connexion entre V1. et V.2.0.

Avantages du système :

Comme écris plus haut, vos habitudes de connexion ne seront que peu impactés par ces changements. L’évolution la plus tangible sera que la connexion ne se fera plus par les identifiants « nom du personnage » + « mot de passe » menant à un personnage unique, mais suivant des identifiants « adresse courriel » + « mot de passe » menant à tous vos comptes personnages. Cette façon de faire, déjà adoptée et inspirée par un certain nombre de jeux dits professionnels, comporte plusieurs avantages dont le plus important est de lier les comptes d’un même joueur entre eux, avec pour but :

– Une plus grande ergonomie de connexion aux comptes par et pour les utilisateurs ;
– Accès facilité à tous ces comptes sans devoir passer par « Déconnexion / Connexion » systématique ;
– Création facilitée de nouveaux comptes (un compte par carte jouable / ouverte, sous conditions) –> voir case « Perso X » ;
– Une plus grande flexibilité au niveau de développements futurs possibles –> voir case « Unité ? »
– Permettre une plus grande souplesse et sécurité au niveau de la gestion des sittings et accès réguliers aux comptes tiers ;
– Renforcement de la sécurité au niveau de la connexion selon les standards de la CNIL (Commission nationale de l’informatique et des libertés);
– Faciliter le contrôle anti-triche ;

Par ailleurs, les options de conceptions prises par l’équipe ouvrent également des avantages au niveau technique. Sans entrer dans les détails, disons simplement que grâce aux langages Objet POO (programmation orientée objet) et structure MVC (Modèle-vue-contrôleur), nous tendons à ce que le code soit documenté, maintenable, simplifié et évolutif. Ceci apportant des avantages supplémentaires tels que :

– Code documenté dès l’écriture –> facilitée de maintenance et d’évolution ;
– Documentation faite par nos processus d’analyses. Cela a débouché sur la rédaction de Cahier des Charges qu’on veut exhaustifs ;
– Structuration du code avec des méthodes « up to date » ;
– Méthodes de codage « Responsive Design », ce qui veut dire adaptée à toute taille d‘écran ;
– Codage qui peut être « porté » facilement –> nous pensons également à l’avenir ici et à ceux qui nous succéderons un jour ;

Le revers de la médaille, il faut bien l’avouer, est que cela prend du temps. Les trois raisons principales à cela sont :
1. Un processus lent et long parce qu’il faut défaire la pelote de codes et de rustines improbables de ce qui existait en V1. Une V.1 très peu documentée et de fait, c’est par le code (dont parfois il existe 4-5 versions non datées pour une même action) uniquement que nous pouvons démêler tout cela ;
2. L’équipe doit appréhender les nouvelles méthodes utilisées, et ce alors qu’un certains nombre d’entre nous ne sont pas issus de cet univers technique. Ceci implique un certain délai de formation et d’appropriation pour comprendre l’ensemble ;
3. L’ensemble de l’équipe est bénévole (il est toujours bon de le rappeler) avec chacun des obligations professionnelles, familiales et sociales à coté. Nous consacrons beaucoup de temps à Das Boot, mais nous ne pouvons consacrer que le temps libre qu’il nous reste.

Jeux pro utilisant les identifiants « adresse courriel » + « mot de passe »

 

Conclusion :

Comme vous le voyez, le module « User & Persos » est le cœur du jeu, sa « brique fondamentale », qui s’il ne modifiera que peu vos habitudes de connexion, entraîne une restructuration radicale de l’architecture technique – les coulisses – du jeu.
Cette nouvelle approche permettra non seulement une base saine pour les modules suivants mais également plus de souplesse technique pour les ajouts ultérieurs ainsi que pour la maintenance. Ceci vaut autant pour l’ensemble du jeu que pour le module « User & Persos » en lui-même, étant entendu qu’elle apportera des avantages certains en terme de flexibilité, d’évolutions, d’ergonomie et de sécurité.

Tout va et vient à partir des modules « User & Persos », véritable pierre angulaire du système.

Enfin, elle permettra, de part les options prises en terme de conception, de pérenniser Das Boot. Tout cela vaut bien les efforts qui sont ou seront consentis de la part des administrateurs mais aussi des joueurs. A ce propos, il est bon de rappeler cet adage cher à Umberto : « le temps ne respecte pas ce qui se fait sans lui ». A méditer.

En vous souhaitant,

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[Anecdote] Évasion le 16 Juin 44

Comment des prisonniers de guerre belges s’évadèrent d’Allemagne… en bateau. Évasion le 16 juin 1944 depuis la côte de la mer Baltique, direction la Suède [1]

Note de l’auteur: Le récit qui suit est la retranscription de l’article paru dans le journal « La Libre Belgique » daté du lundi 21 août 1961 par le Commandant Georges Hautecler, officier adjoint de la Section historique de la Direction Générale du Renseignement et de l’Historique de l’Etat-major Général – Force Terrestre [2]. Seules quelques notes (marquées [x]) ont étés ajoutées par l’auteur afin de préciser certains aspects ainsi que quelques illustrations pour en  rendre la lecture plus ludique et compréhensible.

«  Il y eut relativement peu d’évasions de prisonniers de guerre vers la Suède : 19 au total. C’est que l’obstacle à franchir était d’importance. De plus, les prisonniers ignoraient l’accueil qui leur serait réservé de l’autre côté de la Baltique. La Suède avait mauvaise réputation parmi eux. Ils ne la connaissaient d’ailleurs que par les films de Kristina Söderbaum [3], vedette suédoise du cinéma allemand de l’époque, les articles pangermaniste de l’explorateur suédois Sven Hedin [4] et les cargos bourrés de minerai de fer scandinave qu’ils déchargeaient à regret dans les ports allemands de la Baltique.
C’est pourtant en direction de la Suède qu’eut lieu l’une des plus sensationnelles évasions collectives de prisonniers de guerre. Les héros en sont des prisonniers de guerre français et belges :

Aimable Blairon (récidiviste de l’évasion), caporal au 63e régiment de ligne [5] ;
Maurice Debois, brigadier au 1er régiment de lanciers [6] ;
Guy De Ridder, sergent d’active au 1er régiment d’artillerie [7] ;
Gervais Gousseau, caporal au 27e régiment de ligne [8] ;
Firmin Maghe, soldat au 1er régiment de ligne [9]

Les quatre français sont Jacques, Fribourg, Hilairet et Gaven. Tous ces prisonniers de guerre travaillent au Kommando VI/1203 de Griefswald [10], à la firme Buchholz Richard, chantier de construction de vedettes. Travailler toute la journée sur des bateaux donne évidemment envie de prendre le large. Aussi nos gaillards étaient-ils bien décider à s’enfuir dès que l’occasion s’en présenterait.


Carte du district Militaire n° II – Le stalag IIc se trouve près de Griefswald, le long de la côte. Source : www.espacedememoire.fr

Des travailleurs zélés

Nul d’entre eux n’était marin, ils s’efforcent de se documenter sur les choses de la mer et parviennent à se procurer des cartes côtières allemandes. Pour donner le change et endormir la méfiance des Allemands, ils décident de témoigner du plus grand zèle et de la plus grande soumission. Jamais le IIIe Reich n’a connu meilleurs travailleurs étrangers et le chef de l’entreprise ne tarit pas d’éloges à leur égard. Le chantier construit des vedettes rapides (75km/heure) pour la marine de guerre et des vedettes légères destinées au remorquage des hydravions jusqu’à leur hangar. Comme les prisonniers ne savent jamais si le bateau qu’ils construisent ne sera pas celui qui les aidera à s’enfuir, ils travaillent de tout leur cœur. Chez eux, il n’est pas question de sabotage. Le groupe espérait s’emparer d’une vedette rapide, mais voilà que s’offre une bonne occasion. Le chantier venait de terminer une vedette de remorquage de 8m25 de long et 2m25 de large, munie d’un moteur semi-Diesel de 3 cylindres de 50 chevaux, permettant d’atteindre la vitesse de 8 à 9 miles à l’heure. Par deux fois, De Ridder et Jacques, en qualité de mécaniciens accompagnent M. Buchholz leur « patron », jusqu’à l’île de Rügen en vue de roder le moteur.

Ils mettent soigneusement le moteur au point et profitent de l’occasion pour se familiariser avec la conduite du bateau, observer et noter les emplacements des bouées. Bientôt, ils surprennent une conversation entre Buchholz et le capitaine d’un garde-côte en réparation au chantier. Les deux hommes projettent une randonnée jusqu’à Peenemünde, située à environ 70 kilomètres, où le bateau doit être livré. En prévision de ce voyage, Buchholz demande aux mécaniciens la consommation moyenne du moteur. Ceux-ci mettant à profit son ignorance, lui annoncent une consommation triple de la réalité. Buchholz fait donc placer à proximité de la vedette deux fûts de 150 litres de mazout et un bidon de 50 litres d’huile et fait procéder au plein des deux réservoirs de 70 litres chacun. Les prisonniers estiment que tout ce carburant représente environ le double de ce qui leur est nécessaire pour gagner la Suède, soit un voyage de 170 kilomètres. Dans la soirée, grande discussion au Kommando. Jamais ne se représentera une occasion aussi favorable : on décide de tenter, la nuit même, la grande aventure. À minuit, les prisonniers forcent les barreaux aux fenêtres de leur baraquement et, dans la nuit noire, se dirigent vers le chantier.

Ils viennent à peine d’y arriver quand retentissent les sirènes. Il s’agit de réintégrer dare-dare le logement. En effet, à chaque alerte aérienne, les Allemands procèdent à un contre-appel. Revenus dans leurs couchettes les prisonniers font mine de dormir paisiblement à l’arrivée du gradé allemand. Ce dernier repart, complètement rassuré, et en pestant contre cette corvée qu’il juge inutile. Les avions alliés s’éloignent, l’alerte n’a duré que vingt minutes. Rien n’est perdu !



En haut : vedette de servitude portuaire
En bas : vedette destinée au remorquage d’hydravions (« wasserflugzeug wird mit schnellboot geborgen ») Source: ebay

 

En mer !

Nos hommes se hâtent vers le chantier, embarquent la réserve de combustible, arborent au mât de poupe un pavillon de la marine de guerre allemande dérobé à un bâtiment en réparation. Vers une heure du matin, départ vers la liberté ! Les prisonniers avaient projeté de naviguer à la rame dans le petit canal long de 1.500m menant à la pleine mer. C’est qu’il ne s’agissait pas d’attirer l’attention. Hélas, c’est marée haute ! Le courant est trop fort et le bateau n’avance pas. Il leur faut donc mettre le moteur en marche malgré les risques que cela comporte. À la vitesse de 18 km/h le petit bateau se dirige vers la haute mer, puis, nouveau contretemps ; le moteur s’arrête au beau milieu du Griefswalder Boden [11]. Fiévreusement, à la lueur d’une lampe de poche, De Ridder et Jacques se mettent au travail et découvrent que la pompe du système de refroidissement du moteur s’est calée. La réparation est rapidement effectuée et la pompe amorcée au moyen de la réserve d’eau douce. On repart. Comme il ignore si l’entrée du Griefswalder Boden est gardée militairement, ce n’est pas sans appréhension que l’équipage s’y engage. Ou bien il n’y a pas de défense, ou bien la garnison est endormie. Tout se passe, en effet, normalement. En pleine mer, de Ridder met pleins gaz. Avec Maghe, il reste à la barre. Une boussole obtenue d’un gamin de la « Hitlerjugend » amateur de chocolat est la bienvenue et le cap N.N.O. 28° est maintenu durant une heure. Il faut, en effet, rester dans la passe séparant Rügen de la côte allemande. Quant au beau travail de repérage des bouées, il s’avère inutile. La nuit étant d’encre, ils n’en aperçoivent aucune. Par contre, le phare de Peenemünde signalant la sortie de la passe est bientôt en vue.

Survolé par un hydravion allemand

A 4 heures du matin, le bateau franchit la passe. Serrement de cœur chez les évadés. Ne va-t-on pas les apercevoir? Les Allemands se gardent décidément très mal. Le bateau gagne la haute mer. De Ridder modifie la course et met cap au nord, en longeant l’île de Rügen, inquiétante masse sombre se étant perceptible à environ 2 miles. Vers 6 heures, le vent d’ouest se lève. Une heure plus tard, souffle une véritable tempête. Le petit bateau est durement secoué et l’équipage bientôt mis en déroute : les quatre Français et deux Belges tombent malades. Seuls restent vigilants de Ridder, Maghe et Gousseau. De Ridder et Maghe se relaient à la barre et à la boussole, tandis que Gousseau s’occupe des réservoirs et s’efforce d’écoper l’eau de mer passant par-dessus bord et qui alourdit le bateau. Le moteur tourne bien, mais le vent debout est si fort que l’embarcation reste quasiment sur place. Malgré les embardées terribles, les marins improvisés parviennent à maintenir le cap. Quelques rivets sautent à la prou, ce qui augmente l’inquiétude. Vers 9 heures, Rügen est dépassée et disparaît progressivement à l’horizon. De Ridder passe la barre à Maghe et s’allonge un peu. Il est si fatigué qu’il s’endort immédiatement. Soudain apparaît un convoi de trois cargos allemands suivant la même route que nos héros. Il s’approche dépasse le petit bateau et s’éloigne à l’horizon.

Il est environ 13 heures et le vent est tombé. Le petit bateau progresse favorablement quand surgissent alors cinq hydravions allemands. Alerte à bord ! Tous se dissimulent sous une bâche. Gousseau seul reste à la barre. Vêtu d’une salopette bleue et coiffé d’une casquette de marin allemand, il figure très valablement un matelot de la Kriegsmarine. Un des hydravions pique vers l’embarcation, passe très près, mais fort heureusement, son pilote, visiblement rassuré, rejoint les autres appareils, qui s’éloignent rapidement. À bord, on pousse un fameux soupir de soulagement.

Arrivée triomphale

Vers 14h30, la côte est en vue. Maghe réduit la vitesse et s’approche prudemment. Victoire ! Un drapeau suédois flotte à l’entrée d’un petit port. Pleins gaz et entrée triomphale vers 15 heures dans le port suédois. Même les malades, qui jusque-là croupissaient les uns sur les autres, baignant dans un mélange d’eau de mer, de mazout et de saletés sont subitement guéris. Les Suédois voient avec stupéfaction arriver une vedette de la marine de guerre allemande. Mis au courant de la nationalité et des qualités de son équipage, ils font à celui-ci un accueil triomphal. Les évadés sont arrivés à Rächenfud, petit port de pêche situé à la pointe extrême sud-est de la Scanie [12], à l’ouest d’Ystadt. Bientôt, ils sont à Stockholm et quatre mois plus tard en Angleterre où ils sont versés à la brigade Piron [13]. Peut-être a-t-on commis à ce moment une erreur psychologique : trois de nos gaillards au moins avaient certes mérité leur passage à la section belge de la Royal Navy. »

Commandant
Georges HAUTECLER

 


Carte publié dans le journal « La Libre Belgique » du lundi 21 août 1961 pour illustré l’article originel.

Notes:

[1]Georges Hautecler (1966), « Evasions réussies », édition Solédi, 252p. d’après https://www.freebelgians.be

[2] http://www.fraternellechasseursardennais.be/

[3] Kristina Söderbaum, (1912-2001) est une actrice allemande d’origine suédoise, épouse du réalisateur allemand Veit Harlan. Elle tourne au cinéma principalement entre 1936 et 1945, incarnant l’idéal féminin selon les doctrines du IIIe Reich. Après guerre elle et son mari eurent une période difficile jusqu’en 1950, car interdit d’écran et de mise en scène (théâtre) par la censure militaire Alliées.

[4] Sven Hedin (1865-1952) est un explorateur, écrivain, illustrateur, topographe et géographe suédois surtout connu pour son travail sur l’Asie Centrale et notamment le Tibet et l’Himalaya. S’il n’est pas considérer comme étant d’obédience national socialiste, il flirte avec celui-ci plus par conviction que l’Allemagne pourra protéger la Scandinavie d’une invasion par l’union soviétique. Le financement commun Suède-Allemagne qui avait rendu possible son expédition internationale et interdisciplinaire entre 1927 et 1935 en Mongolie n’était sans doute pas étranger non plus à sa conciliance avec l’Allemagne.

[5] Né à Leval-Trahegnies le 26 septembre 1912, Source : http://www.freebelgians.be

[6] Né à Liège le 2 janvier 1914, Source : http://www.freebelgians.be

[7] Né à Zwijnaarde le 8 juillet 1920, Source : http://www.freebelgians.be

[8] Né à Templeuve le 5 avril 1904, Source : http://www.freebelgians.be

[9] Né à Courcelles le 24 mai 1919, Source : http://www.freebelgians.be

[10] Griefswald fait partie du district militaire numéro deux, dans la zone géographie proche du Stalag IIc. En tant que prisonniers de guerre, ils peuvent être mis à contribution comme forces de travail dans les exploitations agricoles, dans les industries de fabrication ou, comme ici, sur un chantier naval de moindre importance stratégique (compte tenu du risque de sabotage).

[11] Baie de Griefswald, est une lagune situé entre l’île de Rügen, la mer Baltique et les côtes de Poméranie occidentale.

[12] Province (actuellement région administrative) situé tout au sud de la Suède

[13]  Groupement belge (unité belgo-luxembourgeoise) disposant en appui propre d’une batterie d’artillerie, d’un escadron d’autos blindées, d’une compagnie du génie et d’une compagnie de support logistique avec le charroi indispensable à une opération indépendante. Les Anglais engagèrent le groupement belge dans la poursuite des éléments ennemis le long de la côte normande, entre le canal de l’Orne et la Seine, ainsi que dans la libération de la Belgique à partir du 3 septembre 1944.
Source : http://www.brigade-piron.be

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[Anecdote] La triste mésaventure du « Barbarigo »…

… le sous-marin Italien qui crut couler un cuirassé Américain.

Extrait du journal « Figaro » du 23-24 mai 1942. Source : Gallica, bibliothèque numérique de la Bibliothèque Nationale de France.

Extrait du journal « Figaro » du 23-24 mai 1942.
Source : Gallica, bibliothèque numérique de la Bibliothèque Nationale de France.

Le 25 avril 1942, le sous-marin « Barbarigo » quitte, sous le commandement d’Enzo Grossi,  La Pallice (Bordeaux) pour sa dixième mission en direction des côtes Brésiliennes (sa première mission dans ces eaux) pour une opération conjointe entre Betasom et BdU (Befehlshaber der Unterseeboote). Il arrive le 17 mai sur zone et attaque, sans le couler [1], le lendemain le navire marchand Brésilien « Comandante Lyra » (5.052 T.).

Juin 1942 – « Barbarigo » de retour d’une patrouille en Atlantique. Source : http://www.sommergibili.com

Juin 1942 – « Barbarigo » de retour d’une patrouille en Atlantique.
Source : http://www.sommergibili.com

Spécifications techniques du « Barbarigo » [2]:

Classe Marcelo
Lancement : 13/06/1938
Constructeur : CRDA (Cantieri Riuniti dell’Adriatico), Monfalcone
Déplacement : 1.043 T. / 1290 T.
Longueur : 73m
Largeur : 7,19m
Hauteur : 5,10m
Equipage : 57

Propulsion :
2 moteurs diesel CRDA (Cantieri Riuniti dell’Adriatico)
2 moteurs électrique de type CRDA (Cantieri Riuniti dell’Adriatico)
Vitesse en surface : 17,4 nœuds
Vitesse en plongée : 8 nœuds
Plongée max. : 100m

Armement :
8 torpilles de 533mm (4 tubes à l’avant et 4 à l’arrière)
2 canons de 100mm
2×2 mitrailleuses de 13,2mm

Le 19 au soir il est survolé par un aéronef de la Task Force 23 (prévenu par le Lyra) mais non détecté. Le 20 mai 1942, vers une heure du matin (heure de Rome), est établi le contact avec le croiseur Omaha de la « Task Force 23 ». Le temps de se mettre en position, il fait armer deux tubes avant et deux tubes arrière à 2h45 et se rend sur la « baignoire ». De la il aperçoit, selon ces écris dans le journal de bord, un cuirassé américain et deux destroyers en escorte. A 2h50 il ordonne le tir des tubes 5 et 6 puis, toujours en surface, se détourne du danger tout en entendant les impacts de ces torpilles. L’observateur et lui-même sont persuadés de voir couler le navire et s’éloigne de la scène en s’étonnant que l’escorte ne réagisse point. Aussitôt, le commandant Grossi informe la Betasom avoir coulé un cuirassé de classe Maryland ou Colorado et malgré la demande de précision du haut commandement à Bordeaux, confirme catégoriquement le naufrage. Après avoir utilisé tout le fuel, le « Barbarigo » rentre à Bordeaux.

Oui, mais voilà, en fait de cuirassé il s’agissait du croiseur USS Milwaukee, escorter par les destroyers USS Moffett (DD-362), l’USS McDougal (DD-358) et l’USS Omaha (CL-4) et si l’escorte n’a pas donnée la chasse, c’est tout simplement qu’aucune attaque n’a été répertorié par la Task Force 23 ce jour la…

A gauche : USS Maryland (BB46) en 1945. Source : www.history.navy.mil (Référence 19-N-86953) A droite: USS Milwaukee (CL-5), en 1943. Source: www.history.navy.mil (Référence 19-N-51513)

A gauche : USS Maryland (BB46) en 1945.
Source : www.history.navy.mil (Référence 19-N-86953)
A droite: USS Milwaukee (CL-5), en 1943.
Source: www.history.navy.mil (Référence 19-N-51513)

Portée en triomphe par le régime de Mussolini – qui s’empresseront de communiquer cette nouvelle erronée (Cf. l’extrait du Figaro du 23 mai 1942) – Le commandant Grossi est promu « Capitano du Fregata » et honoré de la médaille d’or de la valeur militaire. Il n’en reste pas moins que des doutes subsistes [3] et après la guerre deux enquêtes seront menées pour faire la lumière sur cette affaire. La première en 1948 jugeras que le commandant Grossi avait tout simplement fabulé cet attaque et ce naufrage et de fait ces décorations furent révoqués. Cependant, en 1962 une deuxième enquête sera ouverte, sous la pression de l’opinion médiatique qui s’appuya sur deux faits :

1. Le vice de procédure dont était entachée la première enquête qui n’avait pas tenu compte lors de l’établissement des faits des différences de fuseau horaire pour comparer les données.
2. L’on soupçonnait de manigances politiques la première commission d’enquête, car Enzo Grossi avait, à la fin de la guerre, rejoins les rangs de la République Socialiste Italienne.[4]

Après réexamens des faits et recherches dans les archives Alliées, la commission jugea le commandant Grossi de bonne foi (plusieurs hommes d’équipage ayant aussi entendu les détonations) pour l’attaque, mais que vu le non-résultat de celle-ci, le retrait des médailles seraient maintenus.

A gauche : Enzo Grossi reçu par Mussolini au Palazzo Venezia (Rome) Source : https://it.wikipedia.org/wiki/Enzo_Grossi A droite : Medaglia d'oro al valor militare (Médaille de la valeur Militaire) Source : http://www.assoaeronauticatrapani.it

A gauche : Enzo Grossi reçu par Mussolini au Palazzo Venezia (Rome)
Source : https://it.wikipedia.org/wiki/Enzo_Grossi
A droite : Medaglia d’oro al valor militare (Médaille de la valeur Militaire)
Source : http://www.assoaeronauticatrapani.it

Notes et Bibliographie :

[1] Le commandant prétendra avoir coulé ce navire jaugeant, selon lui 11.000 T.
[2] http://www.navypedia.org
[3] Dès l’annonce de la nouvelle, le commandant en chef de la Betasom, Romolo Polacchini, jugeras douteuses ces affirmations.
[4] « République » dirigé par Mussolini et toujours fidèle aux idées fascistes.

Cristiano D’Adamo (1996-2017), « R.Smg. Barbarigo » in Regia marina Italiana. En ligne http://www.regiamarina.net/detail_text_with_list.asp?nid=84&lid=1&cid=9 . Consulté le 21/08/2017.

Film propagande à propos du Barbarigo daté du 09/10/1942.
https://www.youtube.com/watch?v=aAnJBU4L9g4

NDLR: Le Service de Presse des Armées remercie l’auteur de l’article (qui à souhaité resté anonyme) pour sa contribution.
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[IRL] Das Boot Tour 2017: ASSEMBLÉE GÉNÉRALE DB

Chères Das Bootiennes,
Chers Das Bootiens,

Comme chaque année depuis maintenant 2010, l’association Das Boot Création a tenu son Assemblée Générale (AG).
Cette année encore, c’est Paris qui était le point de ralliement des administrateurs pour cette revue d’activité de l’année écoulée et la mise en place d’un plan d’action et d’objectifs pour 2017-2018. Mais c’est aussi et surtout l’occasion d’ouvrir nos réflexions et de partager avec les joueurs de la communauté lors d’une soirée IRL.

Samedi soir, nous voilà donc sous les bourrasques de vent froid de la ville lumière à rallier le point de rendez-vous : un pub, avenue des Gobelins dans le 13ème arrondissement de Paris.
L’occasion de discuter à « bâtons rompus » autour d’une (ou plusieurs) bière(s) (et d’un plat de cuisine Italienne, non loin de là) sur divers sujets aussi variés que l’avancement de la V.2.0. bien entendu mais aussi des sujets qui ont étés abordés sur le forum récemment comme, par exemple, la carte du front Pacifique.
Le joueur Iro Imashi aussi connu sous le pseudo d’Enrico GM di Tufo ayant fait un résumé des questions / réponses issus de cette soirée, nous renvoyons les lecteurs à son sujet forum.*

Dimanche matin sur les coups de 10h30 nous ouvrons la partie administrative du week-end, propre à l’association. La réunion, auquel nous sommes maintenant rompus, se déroule sur trois axes principaux : le rapport d’activité, le bilan financier et les perspectives d’avenir.

Le rapport d’activité est principalement concentré sur l’activité lié à la V.2.0., avec des avancées significatives sur divers sujets et documents (vous avez pu en avoir un aperçu en lisant l’article sur le CA de Colmar 2017**), obtenues par un travail assidû en réunions bimensuelles (27 réunions depuis l’AG précédente – entre deux et quatre par mois !) des administrateurs.
Ce travail a permit de valider le Cahier des Charges User & Persos en l’état et de pouvoir commencer à greffer, sur cette « brique fondamentale », les prochains travaux (Ports, Progression joueurs, Document Règles, Carte,…). Nous en profiterons pour publier, dans quelques temps, un article sur ce même blog pour approfondir le sujet du cahier des charges, en évitant l’écueil technique (tant que faire se peut).

Extrait du Bilan d’exploitation 2016-2017 – Présentation AG décembre 2017.

La deuxième activité d’importance pour l’association est son rôle de projet de mémoire mis en lumière par l’aspect ludique et par le contenant historique qu’est celui de la simulation navale.
Nous avons porté cet objectif depuis plusieurs mois en collaboration avec un certain nombre de joueurs volontaires via le Service de Presse des Armées (SPA) qui mois après mois vous propose la lecture d’articles fouillés et inventifs de natures diverses. Le SPA a également su s’adapter aux demandes de la communauté, puisque depuis le mois d’août de nouveaux types d’articles sont sortis (Anecdotes, Portraits, Militaria). C’est donc un travail remarquable qu’il nous faut ici saluer et auquel nous convions chacun d’entre vous à participer, quelque soit vos moyens, centres d’intérêts (endéans le sujet principal de la seconde guerre mondiale) ou disponibilités.
A ce propos, un nouveau chantier d’importance vient d’être lancé avec pour objectifs la communication (vers l’extérieur) ainsi que la recherche de partenariats. Dès lors, n’hésitez plus à nous rejoindre, Das Boot étant une aventure collective, venez participer…

« … On a le jeu que l’on en fait. » (2015, LMF)***

Le rapport financier n’accapare que peu de notre temps de réunion puisque l’association n’a qu’une dépense cette année, à savoir la location du serveur du jeu.
La dépense est couverte par les cotisations à l’association ce qui nous permet d’être en positif cette année encore et même d’avoir un petit « bas de laine » qui nous permettra de voir venir quelques années.
A ce propos, nous avons récemment eu une question d’un joueur au sujet de l’opportunité de faire une opération de merchandising et /ou de vente d’objet « goodies ». Voici la réponse que nous avons fourni puisque nous supposons que d’autres joueurs peuvent se poser la même question :
« Depuis deux ans nous envisageons la mise en place d’une telle opération, mais pour l’instant nous n’avons pas été convaincu ni par les fournisseurs approchés ni par les options posées en terme de merchandising.
Ce genre d’opération demande un investissement financier qui au niveau d’une association comme la nôtre est bien loin des professionnels du secteur. »
Vous l’aurez donc compris, même si nous gardons cette idée en tête cela ne fait pas partie des priorités actuelles.

Enfin, les perspectives d’avenir clôturent la trilogie des axes principaux de la réunion. Elles seront bien évidemment concentrées sur la progression de la V.2.0. en poursuivant l’écriture et le développement des arborescences des blocs fonctionnels (notre système de post-its sur les murs nous donnent entière satisfaction de la méthodologie) ; Cfr l’AG de Paris 2016 et le CA Colmar 2017.
Nous poursuivrons également le travail initié lors du CA Colmar 2017 concernant le « Zoning et Story-Board » qui consiste à déterminer de manière schématique les types de contenus ainsi que les types de pages nécessaires aux actions des joueurs – exercice dont nous vous reparlerons plus bas dans le présent article.
Pour le deuxième semestre nous nous attacherons à produire une première version « propre » (techniquement d’abord et fonctionnelle ensuite) des pages User (inscription et gestion) ainsi que Perso. Si les travaux avancent bien nous pourrions même envisager une première version type « caisse à savon », c’est-à-dire non jouable, mais néanmoins avec quelques prémices (carte, cabine, mouvement ?)… mais nous n’en sommes pas encore là, ne nous emballons pas.

Schéma type de zoning et hiérarchie visuelle.
Source: http://ergonomie-web.studiovitamine.com

Après avoir repris des forces non loin de là, nous sortons les feuilles A3, les crayons, les marqueurs. Cette fois, notre support ne sera pas le mur du salon mais bien quelques grandes feuilles de papier où nous conceptualisons différentes mise en page générique mais surtout le placement des informations que nous voulons mettre à disposition des joueurs.
Rappelons brièvement les principes du « Zoning » qui consiste à « découper » et représenter les différentes zones et les types de contenus de façon schématique et ceux du « Story-Board » qui décrit le point de vue fonctionnel et ergonomique des pages, ce que contient la page, où se trouvent les éléments, quel est leur comportement, quel est leur taille. Nous faisons quelques propositions et discutons de chacune d’entre elles sous différents aspect (pratique, visuel, infos nécessaires, dynamique de jeu, support multimedia,…).

Travaux préparatoire du zoning des pages User & Perso (haut) et Salle de commandement (bas)

Pour conclure cet article, comme vous le voyez la V.2.0. n’est pas une chimère mais un vrai travail de fond qui demande une réflexion profonde pour essayer de ne rien oublier (ce qui implique de décortiquer les tréfonds de la version actuelle, dans toute sa complexité).
Ceci prend bien évidemment du temps, d’autant plus que l’entièreté de l’équipe est bénévole, ce qui implique des disponibilités très fluctuantes (nous avons tous une vie professionnelle, sociale et familiale bien remplie).
A ce stade, près de 30% de la V.2.0. dans sa globalité a été développé, mais il reste encore beaucoup de travail pour créer une version que nous pourrons proposer en version de test (Alpha) de type « caisse à savon » (voir plus haut). Nous gardons donc plus que jamais le bon cap.

En vous souhaitant bon jeu,

Notes:
* http://dasboot.motionforum.net/t18359-dasboot-version-2#430921
** http://blog.das-boot.fr/?p=1479
*** http://blog.das-boot.fr/?p=706
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Les vedettes « High Speed Launch » (HSL) de la Royal Air Force

« The Sea Shall Not Have Them »

Ports ou des unités du « Air Sea Rescue Service » (ASRS) ont étés basés pendant la seconde guerre mondiale. Recensement depuis la partie sud des « Western Approaches », la Manche et la partie sud de la côte Est – Mer du Nord. Carte de l’auteur.

Ports ou des unités du « Air Sea Rescue Service » (ASRS) ont étés basés pendant la seconde guerre mondiale. Recensement depuis la partie sud des « Western Approaches », la Manche et la partie sud de la côte Est – Mer du Nord.
Nom du port – (numéro d’unité ASRU) – numéro d’identification HSL – (Nationalité, si autre que UK).
Carte de l’auteur.

Il est de ces services trop peu connu du grand public et qui pourtant ont joué un rôle important, mais trop peu médiatique, pendant la guerre. Saviez-vous par exemple que la Royal Air Force (RAF) avait également une section marine ? En effet, la « Marine Craft Section » avait à charge l’entretien et l’armement des vedettes rapides destinées au sauvetage des équipages abattus et abîmés en mer. Si la carte ci-dessus se focalise sur la zone autour de la Manche et la partie sud de la Mer du Nord (un choix dicté par la présence majoritaire des HSL ou « High Speed Launch »), les unités et bases de l’ASRS étaient disposées tout autour de l’Angleterre, des îles Shetlands aux « Western Approaches » en passant par l’Ecosse et l’Irlande. [1]
La « Marine Craft Section », si elle trouve son origine bien avant la Seconde Guerre mondiale, est un pur produit de celle-ci, car elle a dû se faire une place de choix durant le conflit à force d’améliorations et d’obstination de ces équipages. Imaginez qu’à la fin 1940 seule une dizaine de vedettes devaient quadriller l’ensemble des côtes anglaises (principalement la côte Est et la Manche). Personne ne sera donc surpris que les chances de survie des aviateurs abîmés en mer étaient d’à peine 20% à cette période. Mais dès juin 1941 des changements opérationnels augmentent ces chances à 35% ! En 1944 elles sont même montées à 60 %… [2]

Le 6 février 1941, sur décision du chef d’état major de la RAF, est créé le « Air Sea Rescue Service » dont la devise est « The sea shall not have them » (« La Mer ne les auras pas ») et qui s’inspira des méthodes et de moyens du « Seenotdienst der Luftwaffe » son vis-à-vis allemand. La « Marine Craft Section » de la RAF deviendra alors la « Marine Branch » de la RAF. Graduellement, le service commanda à plusieurs chantiers de nouvelles vedettes et améliorait la conception de celle-ci. A la fin du conflit près de 300 unités composaient le service et elles avaient permis de récupérer près de 13 à 14 000 personnes dont 8.000 aviateurs. [3]

La procédure connut également de grandes améliorations. Là où au début de la guerre l’aviateur en difficulté devait appeler sa base qui transmettait – par téléphone !!! – aux services portuaires de la marine le plus proche une demande d’aide, la Royal Air Force pouvait à présent faire coopérer son « Coastal Command » et sa « Marine Branch » bien plus efficacement comme suit :

– Émission d’un signal de détresse par l’appareil sur le point de s’abimer en mer, le fameux « MAY DAY » ;
– Envoie par le Coastal Command d’un avion pour localiser le lieu du « naufrage » et y parachuter un canot pneumatique – le célèbre « Dinghy » – et autre matériel de secours.

1941-1945. Hig Speed Launche HSL n°164 du n°203 Air Sea Rescue Unit au départ de Colombo (Ceylan) – Océan Indien- guidé par un Hawker Hurricane de recherche du n°222 Group RAF. Imperial War Museum (Référence CI 46)

1941-1945. High Speed Launche HSL n°164 du n°203 Air Sea Rescue Unit au départ de Colombo (Ceylan) – Océan Indien- guidé par un Hawker Hurricane de recherche du n°222 Group RAF.
Remarquer le pavillon mi-RAF (avec cocarde) mi-White Ensign, particulier à ce service.
Imperial War Museum (Référence CI 46)

Contenu du pack de survie largué par avion aux équipages abîmés en mer Méditerranée. Contient rations en fer, lampe torche, kit de premier secours, cigarettes, sucre d’orge, Signaux de détresse, lait concentré, jus de tomates, batteries, canif, sifflet et une bouteille d’eau. Imperial War Museum (Référence CM 3676)

Contenu du pack de survie largué par avion aux équipages abîmés en mer Méditerranée. Contient: rations en boites, lampe torche, kit de premier secours, cigarettes, sucre d’orge, Signaux de détresse, lait concentré, jus de tomates, batteries, canif, sifflet et une gourde d’eau.
Imperial War Museum (Référence CM 3676)

– Dans le même temps, envoi d’un unité naval du « Air Sea Rescue Service » afin de récupérer les naufragés, leur apporter les premiers soins (l’équipage n’emportait que peu de matériel puisque le but premier était de ramener à la base le plus rapidement possible – en quelques heures maximum – le personnel sauvé) ;
– Prise en charge des équipages sauvés par le corps médical de la base ;[4]

RAF Marine Branch, 1939-1945. Photo aérienne oblique prise lors du sauvetage par une vedette High Speed Launch de la RAF d’un équipage de Consolidated Liberator (US Navy) au lendemain d’avoir été abattu par un Junkers Ju88s dans le Golfe de Gascogne. Une Thornycroft HSL de 67 Ft, n°2641 approchant les dinghies contenant les survivants. Imperial War Museum (Référence C 4159)

RAF Marine Branch, 1939-1945. Photo aérienne oblique prise lors du sauvetage par une vedette High Speed Launch de la RAF d’un équipage de Consolidated Liberator (US Navy) au lendemain d’avoir été abattu par un Junkers Ju88s dans le Golfe de Gascogne. Une Thornycroft HSL de 67 Ft, n°2641 approchant les dinghies contenant les survivants.
Imperial War Museum (Référence C 4159)

Comme mentionné précédemment, le Service n’avait, au début du conflit, qu’une dizaine de vedettes à sa disposition. Elles étaient majoritairement de « classe » si l’on peut employer ce terme [5] « HSL 100 Type 1 » acquises vers 1936 à la British Power Boat Company. Elles servirent de base à la conception du modèle suivant à savoir le « HSL100 Type 2 », aussi connu sous le nom de « Type Two 63 ft HSL » (« HSL » : High Speed Launch) ou sous le sobriquet de « Whaleback » (« Dos de baleine ») en référence à ces lignes plutôt rondelettes.

Ce modèle affichait une longueur de 63ft (pieds, soit 19,20m) pour un déplacement de 20.5 T et une vitesse à plein régime de près de 39 nœuds [6] et ce, à partir de 1941. La British Power Boat Company fournira également le type 3 de cette « classe », une vedette de 68 Ft pouvant filer à 28 nœuds et surnommé « Hants & Dorset ».

Tableau comparatif entre Type 1 et Type 2. Tableau de l'auteur.

Tableau comparatif entre Type 1 et Type 2. Tableau de l’auteur.

Entre 1942 et 1945, les principaux pourvoyeurs d’unités seront John I. Thornycroft & Company (une centaine d’unités de 67 ft – les « Thorneycroft Whaleback »), la Miami Shipbuilding Company sous contrat Lend-Lease (63 Ft – principalement à destination de la Méditerranée) et Vosper & Company (73 Ft).

Prototype du Type 1 aux essais. http://www.belgian-navy.be

Prototype du Type 1 aux essais.
http://www.belgian-navy.be

Base navale de Dover, 1941. Air Sea Rescue launch n°123 à Douvres. Imperial War Museum (Référence A 9923)

Base navale de Dover, 1941. Air Sea Rescue Launch n°123 à Douvres.
Imperial War Museum (Référence A 9923)

Malheureusement, comme souvent avec la soi-disant « petite marine », le temps est passé sur les souvenirs et sur les ponts et peu nombreuses sont les unités de ce type à avoir survécu jusqu’à nos jours. Cependant plusieurs marques de modèles réduits proposent à leur catalogue une vedette du « Air Sea Rescue Service » et quelques musées en possèdent également en vitrine (ou en réserve) [7]. Heureusement, en 1992, une association anglaise achète et restaure le HSL n°102 (de la classe « HSL 100 Type 1 ») [8] si bien qu’en 1996, elle invite la Reine d’Angleterre à son neuvage, 55 ans après que celle-ci eut visité cette même vedette en temps de guerre. En 2010, la n°102 était toujours visible au port de Portsmouth au « Portsmouth Historic Dockyard ». [9]

HSL n°102 - Restauré et visible au « Portsmouth Historic Dockyard ». http://www.dailymail.co.uk

HSL n°102 – Restauré et visible au « Portsmouth Historic Dockyard ».
http://www.dailymail.co.uk

Par ailleurs, une autre vedette de type 3, la n°2552, serait en cours de restauration depuis 2013. [10]

 

Notes et bibliographie :
[1] Il à existé également plusieurs bases en Méditerranée (Gibraltar, Malte et en Egypte) ainsi qu’au moins une flottille dans les eaux de l’Océan Indien basé à Ceylan.

[2] Forum Belgian Navy, « Air Sea Rescue -Marine Branch of the Royal Air Force 1918-71 », En ligne http://www.belgian-navy.be/t4486-air-sea-rescue-marine-branch-of-the-royal-air-force-1918-71 . Consulté le 19/08/2017.

[3] Les autres étant des équipages et/ou passagers de navires coulés ou naufragés.

[4] Notons ici que les équipages du « Air Sea Rescue Service », rattaché à la RAF ne faisaient aucunes distinctions de nationalités lors de leurs interventions. En témoigne par exemple le « Score Board » du n° 254 Air Sea Rescue Unit (Méditerranée) qui affiche des cocardes allemandes, italiennes, anglaises, américaines ou françaises. Conservé à l’Imperial War Museum sous la référence EPH 9434.
http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/30089193 . Consulté le 19/08/2017.

[5] Le « parc maritime » était très hétéroclite (chalutiers, canots de sauvetage, vedette ASM, barges à fond plat de type « Eureka », vedettes rapides…) et ceci même pour les vedettes au vue du nombre de type différents ainsi que leur provenance: British Power Boat Company, Thornycroft Compagny, Vosper & company (également constructeurs -entre autres- des plus connus MTB), Fairmile ou encore en provenance du Canada ou des USA (les « Miami’s »).

[6]Propulsion assuré par trois « Napier Sea Lion 12-cylinder petrol engines »

[7] C’est le cas du Imperial War Museum qui propose un modèle du n°186 HSL Whaleback (référence MOD 13) et un modèle du n°2564 HSL de type Vosper (référence MOD 212).

[8] British Military Powerboat Trust, « HSL-102 – 64 FT HIGH SPEED LAUNCH ». En ligne http://bmpt.org.uk/other_boats_history/HSL-102/index.htm . Consulté le 19/08/2017.

[9] Simon Lewis (2010), « The Spitfire of the seas rides again: on board a remarkable WWII rescue boat » in DailyMail en ligne du 3 avril 2010, http://www.dailymail.co.uk/home/moslive/article-1262606/The-Spitfire-seas-rides-board-remarkable-WWII-rescue-boat.html . Consulté le 19/08/2017.

[10] http://www.hsl2552.co.uk/

Don Kindell (s.d.), « British and other navies in the World War 2 – Royal Navy Ship, January 1942». En ligne http://www.naval-history.net . Consulté le 19/08/2017.

Royal Air Force Air Sea Rescue & Marine Craft Section Club (2013), « Unit plaques ». En ligne http://www.asrmcs-club.com/welcome.htm . Consulté le 19/08/2017.

NDLR: Le Service de Presse des Armées remercie l’auteur de l’article (qui à souhaité resté anonyme) pour sa contribution.
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[Militaria] Le Molch, une arme sous-marine atypique

A. Genèse du projet & Conception [1] :

Le Molch est un sous-marin de poche aux lignes relativement simples, conçu dans la précipitation vers la fin de l’année 1944. Imaginé par l’ingénieur Konteradmiral Helmut Heye et mis au point par le « Torpedoversuchsanstadt » (Laboratoire de recherche pour les torpilles) situé à Eckernförde (Allemagne du Nord). Les exemplaires qui en sortent sont versés dans le « Kleinkampfmittel Verband » (K-Verband), le département des « petites armes de combats » dont Heye est le directeur.

Vu le peu de place disponible l’agencement est très simple. A l’avant l’on trouve les batteries, ensuite le pilote et derrière lui les machines. Basique donc.
La torpille G7a, d’une longueur de 7m pour 53 cm de diamètre, standard de la Kriegsmarine, contenait 280 kg d’explosif (Hexanite) et était mue par un engin électrique le propulsant aux alentours de 56 km/h. L’autonomie de cette torpille variait selon le type de 3 à 7,5 km [2]

Les premiers Molch sortent des chantiers AG Weser de Brême (Nord-Ouest de Allemagne) le 12 juin 1944. Douze sont directement versés dans la flottille « K-Verband 411 » stationné en Méditerranée (Italie – Anzio)[3]. Ils sont destinés à endiguer l’Opération « Dragoon » (débarquement de Provence) des Alliées depuis mi-août 1944.

www.cimilitaria.com

www.cimilitaria.com

B. Caractéristiques du Molch [1] :

Longueur : 10,78 m
Diamètre : 1,15 m
Largeur : 2,15 m
Déplacement : 8,40 T

Armement : 2 torpilles type G7-E de 533mm
Propulsion : moteur électrique de torpille G7 de type SSW-E, puissance de 13 chevaux
Vitesse en immersion : 5 nœuds
Autonomie: 40 miles (74km)

Instrument de navigation : compas gyroscopique et péricope fixe de 140 cm

Profondeur : 50m (théorique) à 70m (test maximum)
Temps de plongée maximum : 50 heures

Nombre d’exemplaire sortis des chantiers : environ 399 unités

flickr001

C. Le Molch en opération :

Comme écris ci-dessus, les premiers exemplaires ont étés affectés en Italie pour contrer le débarquement de Provence Alliées. Dans la nuit du 25 au 26 septembre 1944, la première flottille comptant douze Molch s’en prennent à des navires Alliées avec pour but d’infliger des dégâts aux cuirassés présents. Dix d’entre eux seront portés disparus tandis que les deux derniers exemplaires seront coulé lors d’un bombardement Alliés sur le port de San Remo peu de temps après [4].

A partir du mois de janvier 1945, une autre flottille, basée en Hollande, composé de 77 Molch et Biber (un autre type de sous marin « miniature ») effectuera quelques 102 sorties en mer. Malheureusement à la fin du mois d’avril, seul 7 exemplaires seront toujours actifs. Leur maigre butin s’élève à 7 petits navires Allie coulés pour la somme de 491 Tonnes et deux navires endommagés [4].

Le prix élevé en hommes et en matériel fera abandonnée ce projet [4] ainsi que la formation d’autres flottilles de ce type prévue en Hollande et en Norvège. Cependant, le Molch sera encore utilisé pour la formation et l’entrainement des élèves sous-mariniers, notamment en vue de l’utilisation des autres sous marins « miniatures » du Reich [5].

flickr002

D. Les exemplaires du Molch ayant survécu :

Quelques exemplaires ont survécus après la guerre et certains sont encore visibles:

1. National War and Resistance museum à Overloon, Hollande
2. Militärhistorischen Museum Dresden (Allemagne)
3. Uboot- Lehrgruppe in Neustadt Holstein (Allemagne)
4. Canadian War Museum, Ontario, Canada

E. Bibliographie:

[1] Bauthier Eric, « Le Molch au 1/35 de Micro-Mir » in MRB n° 631 & n°632
[2] https://www.landmarkscout.com/u-boat-molch-a-kriegsmarine-mini-submarine
[3] http://www.uboataces.com/midget-molch.shtml
[4] http://uboat.net/types/molch.htm
[5] http://www.german-navy.de/kriegsmarine/ships/uboats/minisubs/molch/index.html

F. Pour poursuivre la visite:
Vidéo
www.youtube.com/watch?v=hjf32AS_xtA (Images d’archives)
www.youtube.com/watch?v=xueP9wWsaU0 (Canadian War Museum)

Site internet
http://www.one35th.com/submarine/molch_museum.htm (Photos d’époque)

Livres
Jamie Prenatt & Matt Stille, 2014, « Axis Midget Submarines, 1939-45 », Osprey Publishing, 48p.
Paul Kemp, 1999, « Midget Submarines of the Second World War », Chatham Publishing, 125p.

 

www.zonwar.ru

www.zonwar.ru

 

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[Portrait] Le boucher de Varsovie

J’ai couvert plusieurs événements lors de cette guerre. De l’installation de l’escadrille Normandie-Niémen en Sainte mère de Russie à l’opération Overlord, puis à la bataille de Normandie. En passant par l’opération Catapult et Ironclad tout en faisant même un petit détour par la guerre du Pacifique en me rendant à Midway. Mon arme n’était pas un fusil, pas une mitraillette, non… Mon arme était pacifique, mais montrait les violences de la guerre. Équipé de ma fidèle Afga B2 Speedex, j’ai parcouru le monde. Mais ce que je vis en ce moment, et ce que je vais vivre dans les mois à venir, s’annonce comme les heures les plus dures à supporter. La guerre est finie, mais une autre commence : la guerre politique. Elle est, croyez-le bien, plus profonde qu’une guerre militaire.

Je me trouve aujourd’hui dans la ville de Nuremberg occupée par les États-Unis d’Amérique. Sous l’autorité des forces victorieuses de l’Allemagne Nazie (États-Unis, Royaume-Uni, URSS et la France), se termine le procès de Nuremberg jugeant 24 hommes politiques du IIIe Reich. Les chefs d’inculpation sont les suivants : complots, crimes contre la paix, crimes de guerre et crimes contre l’humanité.

Dans les rangs des 24 personnes se trouve le Bourreau de Pologne, de son vrai nom, Hans Franck. Au moment où j’écris ces lignes, soit le 16 octobre 1946, cela fait 2 heures que le Bourreau a perdu la vie pendu au bout sa corde. Rappelons qui était cet homme infâme…

Franck est né en 1900 et a perdu son frère lors de la Première Guerre mondiale. Son premier fait d’armes arrive en 1919 alors qu’il est encore étudiant. Il entre dans un groupe antisémite d’extrême droite et il participe au renversement de la République des Conseils de Bavière apparentée à l’extrême gauche.

C’est en 1923 qu’il entre au sein du NSPAD. Un peu plus tard, en 1933, il participe au putsch raté d’Hitler. Avocat et docteur en droit, il défend alors ses camarades nazis et en particulier Adolf Hitler lui-même.  Ce qui va créer un lien étroit entre eux. Il ira même à faire des recherches pour l’arbre généalogique d’Hitler soi-disant aryen –important pour la fin de cet article -. C’est vraiment cette année-là que débute véritablement sa carrière. Peu après, fin 1933, Hitler devient légalement chancelier du Reich et Hans Franck est nommé ministre de la Justice de la Bavière. Il se fait connaître alors comme un homme lunatique pouvant changer drastiquement de comportement sans qu’on ne puisse trop comprendre pourquoi.

Les choses sérieuses commencent en 1939. Hitler –dont il dépendra directement- le nomme gouverneur de la Pologne occupée. Il fera d’ailleurs main basse sur les œuvres d’art de la Pologne et se les appropriera pour ses demeures luxueuses où il vit avec sa nombreuse suite. Il suivra aussi trois missions qui joueront un rôle important entre 1939 et 1945 : la programmation de l’extermination des juifs, l’utilisation des ressources naturelles et économiques pour servir l’effort du Reich et enfin l’élimination des « élites polonaises ». Il fermera les universités de Pologne, commandera des milliers d’attentats contre les « élites », déportera des centaines de milliers de juifs, interdira toute culture, et chassera les résistants polonais.

Hans Franck poussera l’idée de gazage devant le nombre important de Juifs dans le Reich. Emmener les juifs en URSS étant impossible, les laisser mourir de faim dans les ghettos (initié par les lois anti juif de Hans Franck lui-même) n’était pas assez rapide. Il fallait un moyen plus radical et rapide servant à plus grande échelle. Partisan de la solution finale, il fera sortir les camps d’extermination de Majdanek, Treblinka, Sobibor et Belzec.

Petit à petit, Himmler prend le dessus sur ce personnage, pourtant second du Parti nazi d’Hitler. En 1942, il est délaissé et mis sur la touche. Il est démis de toutes ses fonctions au sein du parti. Hiltler refuse néanmoins sa démission en tant que gouverneur de la Pologne occupée. Franck tombe alors dans la religion, dernier rempart de sa chute. Il dira même que c’était grâce à Dieu que l’attentat sur Hitler avait échoué.

En 1945, il quitte ses différents châteaux occupés au nez et à la barbe des Polonais et se replie petit à petit vers l’Allemagne. Les alliés américains le feront tout de même prisonnier en mai. Il tentera d’ailleurs de se suicider. Ce vil homme ira même jusqu’à écrire ses mémoires en prison où on apprendra notamment qu’Hitler avait des origines juives.

Aujourd’hui, après s’être repenti en public – le seul des 24 hommes jugés -, le sol sous ses pieds est tombé, et sa nuque s’est brisée. C’est pour moi autant un moment de bonheur que de supplices. Encore un mort de cette guerre ! Mais que faire d’un homme, que dis-je, d’un monstre comme lui? Finalement, c’eut été peut-être une mort trop rapide pour un homme qui avait fait tuer des centaines de milliers de Juifs. Il mérite donc pleinement son sinistre sobriquet : Le bourreau de Pologne. Je crois que je vais m’arrêter ici. Je suis resté neutre jusqu’à maintenant, mais je sens la rage monter et y succomber serait contre-productif. Les générations futures ne devront jamais oublier ce personnage. Non!  Que dis-je ? Je dois me rétracter… Autrement, cela équivaudrait alors à donner raison à ce monstre !

Gabriel Auphan, reporter de guerre, espérons-le bientôt au chômage.

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