La bataille du Jutland, le crépuscule des géants

Crédits: Erwin Schütze

31 mai 1916. La nuit n’est pas encore tombée sur la mer du Nord mais plus de 250 navires sont en train de se toiser mutuellement avant ce qui va être le plus gros engagement naval de la Première Guerre mondiale. Cette future bataille représente le syncrétisme de l’Ancien Temps et du nouveau :  les deux amiraux cherchent la bataille décisive sur les mers comme à Trafalgar… mais avec des nouveaux matériels bien différents de la marine à voile comme les cuirassés ou les destroyers.

Le 2nd Battle Squadron britannique en avance vers le Jutland.
Source: IWM

Si la Royal Navy n’a rien à craindre de la Marine française depuis quelques années en 1914 suite au pacte d’alliance, c’est la marine allemande qui l’impressionne. Depuis la fin du XIXème siècle, les Britanniques cherchent à ce que leur marine reste la meilleure et soit la plus nombreuse du monde, car c’est sur elle que repose toute la stratégie d’un Royaume-Uni n’ayant pas suffisamment d’hommes pour repousser une invasion sur son sol. Cependant, la marine du Reich, malgré une politique de développement poussée, conserve un grand désavantage sur sa rivale, notamment de l’ordre numérique.

La recherche du conflit

Dès le début de la guerre, les Britanniques lancent un blocus des ports de l’Allemagne afin de freiner son approvisionnement en ressources stratégiques. Mais l’apparition des sous-marins et des torpilleurs rend cette tactique très dangereuse et la relègue définitivement dans l’Histoire. Il est décidé que le blocus doit devenir plus flottant, c’est-à-dire que la Grand Fleet se tient prête à appareiller dans ses ports au Royaume-Uni à toute tentative de sortie de sa rivale, la Hochseeflotte (flotte de haute mer). C’est l’amiral Jellicoe qui est responsable des navires britanniques et qui s’oppose au Vizeadmiral Scheer ; ce dernier est à la tête de la marine allemande depuis peu et l’enlisement du front terrestre ainsi que la suspension temporaire de la guerre sous-marine le pousse à vouloir faire sortir la flotte de ses ports.
Confronté à la supériorité numérique britannique, Scheer souhaite frapper à mort la Royal Navy et lui infliger de nombreuses pertes pour rétablir l’équité. Et pour cause : quand les Britanniques alignent en tout 33 navires de ligne, les Allemands ne leur en opposent péniblement que 16… Scheer se lance alors dans l’élaboration de pièges afin de détruire les navires britanniques. Le 26 mars, après une manoeuvre parfaite, il réussit presque à intercepter l’escadre de croiseurs de bataille du vice-amiral Beatty mais le mauvais temps l’empêche de l’engager. Bis repetita le le 21 avril où un raid contre Yarmouth échoue après que le SMS Seydlitz soit endommagé par une mine. C’est l’escadre commandée par le vice-amiral Beatty qui est alors explicitement la cible des pièges allemands : le 28 mai, tous les navires allemands reçoivent un ordre codé les obligeant à prendre la mer pour le 30.

L’amiral Scheer, en charge de la Hochseeflotte.
Source: Domaine public

L’amiral Jellicoe, en charge de la flotte britannique au Jutland.
Source: LoC

 

Le premier coup de la Royal Navy

Cependant, les Allemands ignorent que les Britanniques savent déchiffrer leurs codes depuis août 1914. L’augmentation du trafic de messages et les multiples références à l’Admiral Hipper, commandant alors les dreadnoughts allemands, fait présager le pire aux Britanniques. Le piège n’est pas éventé, mais la Grand Fleet est mise en alerte et quitte Scapa Flow sous le commandement de Jellicoe le 30 mai. Elle compte 24 dreadnoughts et 3 croiseurs de bataille ; Beatty, de son côté, part le même jour de l’Écosse avec 4 dreadnoughts et 6 croiseurs de bataille. Les deux formations doivent se rejoindre à environ 150 km des côtes écossaises afin d’y attendre les Allemands, tout en prenant leur formation de combat : les navires doivent progresser en petites colonnes parallèles (afin d’améliorer la transmission des ordres par pavillons et par projecteurs)… puis se regrouper en une seule. C’est là que les techniques de combat se rejoignent : les deux flottes vont chercher à « barrer le T » à leur adversaire. Ainsi, la flotte formant la barre du T pourra tirer avec tous ses canons, ce que celle en face sera dans l’impossibilité de faire. Avec 16 navires de ligne contre 28 et 5 croiseurs de bataille contre 9, les Allemands sont dès le début de la rencontre clairement désavantagés ; même leur système de tir plus précis ne permet pas de faire pencher la balance.
Le plan des Allemands, qui prévoyait l’interception de la flotte britannique par des submersibles, échoue ; c’est là une manœuvre audacieuse de Jellicoe qui en est la cause. L’amiral britannique fait en effet sortir ses bâtiments par petits groupes et non en bloc. Les rapports arrivent de partout à Scheer, mentionnant à chaque fois de petites quantités de navires… ne lui permettant pas de définir les positions exactes de ses adversaires. Mais le tableau n’est pas tout rose du côté des Britanniques non plus : l’avancée des Allemands est sous-estimée, et Jellicoe suppose qu’ils sont bien plus loin qu’ils ne le sont réellement.

L’amiral Beatty, dont la responsabilité dans l’évasion de la Hochseeflotte est encore peu claire.
Source: Domaine public

L’amiral Hipper, un des architectes de la nouvelle flotte allemande en 1914.
Source: Staatsbibliothek zu Berlin – Preußischer Kulturbesitz

 

Une rencontre fortuite ?

Le 31 mai, peu après 14h, des navires de reconnaissance du groupe de Beatty (l’heure de la jonction approche) se dirigent un cargo danois repéré non loin afin d’examiner ses cales… sauf que leurs homologues de la flotte de Scheer arrivent au même moment, avec le même but ! Les premiers tirs sont échangés ; le HMS Galatea (croiseur léger de la classe Arethusa) est touché par des obus du SMS Elbing, mais les deux formations rompent le combat.
À ce moment, chaque camp est conscient de la position approximative des flottes. Ce sont les Allemands qui tentent de prendre l’initiative : à 15h30, Hipper et ses dreadnoughts tente d’attirer Beatty et son escadre dans un piège. Ce dernier mord d’abord à l’hameçon et demande à d’autres croiseurs de le suivre mais une mauvaise communication empêche cette jonction. Quinze minutes plus tard, alors que les deux escadres sont éloignées de 14 km, Beatty décide d’ouvrir le feu ; les Allemands répondent de suite. Les Britanniques cherchent à engager leurs adversaires en ligne tandis que le HMS Lion, le navire de Beatty, devait engager le SMS Lützow, celui de Hipper. Mais là aussi, les premières hésitations du côté des Britanniques permettent au SMS Derfflinger de s’échapper alors que le SMS Moltke concentre les tirs de deux navires.

Le HMS Lion en mauvaise posture ; c’est sur ce navire que se trouve Beatty.
Source: IWM

Les Britanniques encaissent les premiers tirs : trois croiseurs de bataille sont touchés dans les 10 premières minutes du combat. Le navire de Beatty, le HMS Lion, reçoit une salve du SMS Lützow qui met hors de service la tourelle Q, située au centre du navire. Ce n’est que grâce à l’action du commandant de tourelle (qui fait inonder la tourelle et fermer la porte) que les munitions n’explosent pas et que le navire est sauvé. De son côté, le SMS von der Tann enchaîne les coups au but sur son homologue britannique, le HMS Indefatigable, qui succombe à trois tirs de 280 mm… et à un dernier obus qui fait détonner ses obus de 305 mm, entraînant les 1019 hommes d’équipage dans la mort. Bien que Hipper possède alors l’avantage, le Fifth Battle Squadron commandé par le contre-amiral Evan-Thomas pointe le bout de ses cheminées… menaçant de faire pencher la balance. Car ce ne sont pas de petits navires qui arrivent, mais quatre cuirassés de la classe Queen Elizabeth : les HMS Barham, Warspite, Valiant et Malaya. Hipper sait qu’il n’a pas les moyens de riposter, mais il décide de jouer son rôle d’appât jusqu’au bout en continuant le combat. À 16h25, les SMS Seydlitz et SMS Derfflinger concentrent leurs tirs sur le HMS Queen Elizabeth, qui explose, touché à sa soute à munitions. C’est là que Beatty prononce une phrase qui va rester célèbre : « On dirait que quelque chose ne va pas aujourd’hui avec nos maudits vaisseaux, Chatfield ».

La fin du HMS Indefatigable.
Source: IWM

 

La confusion au cœur de la bataille

Si ce premier engagement reste somme toute classique au niveau tactique, il ne concerne qu’une petite partie des navires des deux camps. Alors que les croiseurs de bataille échangent des tirs, les destroyers les couvrant commencent aussi à s’engager mutuellement : le SMS Seydlitz est torpillé, Britanniques et Allemands perdent chacun deux destroyers (V-27, V-29, HMS Nomad et HMS Nestor). Scheer arrive avec ses dreadnoughts sur le champ de bataille à 16h45 et cherche à atteindre Jellicoe qui se situe plus au nord. Mais Beatty manque à nouveau de discipline dans ses communications : le Fifth Battle Squadron continue sa manœuvre mais sans être escorté par les croiseurs. Les cuirassés sont alors exposés au feu allemand lors de leur virage… et Jellicoe n’a toujours pas rejoint Beatty.
Au même moment, des croiseurs envoyés par Jellicoe se portent à l’avant de l’escadre de Beatty et engagent leurs homologues allemands. À 17h30, les croiseurs britanniques sont attaqués par des torpilleurs allemands, qui les confondent avec le gros de la Grand Fleet. C’est seulement à ce moment que les dreadnoughts des deux camps commencent à être à portée respective de canons. Hipper rejoint Scheer à 18h et Jellicoe fait de même avec Beatty ; ce dernier est néanmoins brouillon dans ses communications et met du temps à donner à l’amiral les positions allemandes. Jellicoe ne sait ainsi pas dans quel sens envoyer sa flotte… après quelques dizaines de minutes, il décide d’obliquer à l’est. La Hochseeflotte se jette alors vers les Britanniques, mais aucun des deux amiraux allemands ne sait que Jellicoe a pris la mer.

Se dirigeant vers les combats, le HMS Warspite et le HMS Malaya.
Source: IWM

Du côté Britannique, les dreadnoughts et les croiseurs de bataille sont parés à l’attaque. Parmi eux se trouve un bâtiment déjà âgé : le HMS Defence, navire amiral du contre-amiral Sir Robert Arbuthnot commandant le First Cruiser Squadron est en effet de la classe Minotaur, un type de navire qui n’a plus sa place dans les combats de l’année 1916. Voulant achever le SMS Wiesbaden, touché à mort, le HMS Defence est atteint par un obus sur sa soute à munitions et explose à la vue de toute la Grand Fleet. Le HMS Invincible du contre-amiral Hood est coupé en deux les SMS Lützow et SMS Derfflinger, tuant tout son équipage. Il est alors 18h30 et Jellicoe a tous ses navires en place pour barrer le T aux Allemands : ces derniers sont tombés dans le piège tendu. Les navires britanniques ouvrent le feu et infligent de lourdes pertes aux navires allemands. À 18h33, Scheer ordonne la retraite et parvient à s’extirper grâce au brouillard. Jellicoe ne les poursuit pas mais reste à distance convenable afin de ne pas risquer une attaque sur ses navires.

 

Une supériorité britannique ?

Les derniers instants du HMS Queen Mary, au centre de la fumée.
Source: IWM

Vingt minutes plus tard, à 18h55, Scheer se rend compte que Jellicoe le suit toujours sur son Est. Il tente alors le tout pour le tout et ordonne à ses navires de mettre le cap sur l’escadre britannique, se plaçant de facto dans sa cible. Jellicoe leur barre alors le T et les artilleurs de la Royal Navy déchaînent les enfers sur les navires allemands : la III. Geschwader du contre-amiral Paul Behncke (notamment composée de cuirassés de la classe Kaiser et König) subit de si gros dégâts qu’il demande à Scheer de se replier. Ce dernier, devant la précision du tir britannique, décide d’obliquer vers l’Ouest à 19h17 et lance ses torpilleurs à l’assaut ainsi que quatre croiseurs de bataille pour ralentir Jellicoe. Mais les Britanniques, rageurs, décident de continuer à tirer : le SMS Lützow, navire de Scheer, est touché à mort et doit être abandonné. Le SMS Derfflinger accuse quatorze coups au but en peu de temps, sur les trente sept infligés par les Britanniques. Certains navires tentent bien de répliquer, mais l’avantage est définitivement du côté britannique : seuls deux coups allemands feront mouche. Il est maintenant 20h24, et la nuit tombante permet à Scheer de distancer la Grand Fleet.

 

La fuite de Scheer

Photographié pendant les combats, le HMS Birmingham en difficulté.
Source: IWM

Jellicoe décide de tenter de couper la route de Scheer vers Ems, mais ce dernier fait à nouveau preuve d’audace et traverse dans le sillage des Britanniques. La nuit tombée, aucun destroyer anglais ne parvient à repérer les navires allemands. Mais à 22h, le HMS Southampton (du contre-amiral Goodenough) engage le SMS Frauenlob et parvient à le couler, malgré de lourds dégâts, à 22h23. Trois heures plus tard, à 2h du matin, c’est au tour du HMS Black Prince de périr sous les tirs du SMS Thüringen alors qu’en même temps des destroyers britanniques se ruent sur les croiseurs allemands. Le SMS Pommern sombre, cinq assaillants britanniques sont coulés, et le SMS Elbing doit être abandonné après avoir été éperonné par erreur par le SMS Posen. Le SMS Lützow est alors sabordé depuis 20 minutes et sombre. Mais la Hochseeflotte parvient à se retirer à la fin de la nuit.

 

Une victoire en trompe l’œil ?

Vue des dégâts subis par le HMS Chester après les combats.
Source: IWM

Aucune marine n’a réussi à infliger un coup décisif à son opposante. Jellicoe aurait pu décapiter la Hochseeflotte et l’anéantir lors de la fuite de Scheer : l’amirauté connaissait sa position mais le message n’est pas parvenu à l’amiral britannique à temps. De plus, l’amiral Beatty en tête de colonne gérait de manière désastreuse ses communications, rendant souvent toute communication faussée. À 4h15 le lendemain, Jellicoe sait que Scheer a pris la tangente et est hors de portée. De retour au port, les deux flottes revendiquent la victoire sur l’autre pour rassurer l’opinion publique, mais du côté des marins, la désillusion est grande. Tous attendaient une confrontation de ce genre depuis deux ans et même si la Hochseeflotte a été très malmenée par la Royal Navy, elle a réussi à s’enfuir. Cependant, la victoire stratégique revient aux Britanniques : les Allemands sont passablement échaudés par ce combat et ne feront plus sortir leur flotte de surface jusqu’en 1918… et ne contesteront donc pas la supériorité britannique sur les mers.

Vue des dégâts du HMS Spitfire après la bataille.
Source: IWM

Cette bataille a pourtant été coûteuse pour les deux parties : les Britanniques perdent 14 navires (trois croiseurs cuirassés, trois croiseurs de bataille et huit destroyers) pour un total de 6094 marins tués. De leur côté, les Allemands reconnaissent la perte de 11 navires (un pré-dreadnought, un croiseur de bataille, quatre croiseurs légers et cinq torpilleurs) et de 2551 marins. Enfin, les très mauvaises relations entre Jellicoe – vu comme plus calme – et Beatty – au contraire plus téméraire – vont pendant une vingtaine d’années amener des affrontements littéraires et journalistiques entre les partisans des uns et des autres : pour certains, c’est Beatty qui porte la responsabilité de l’échec du Jutland, pour d’autres, c’est le tempérament de Jellicoe… Dans tous les cas, le Jutland reste l’exemple de l’occasion manquée mais surtout de la fin d’une conception encore antique du combat naval, où les grandes flottes se rencontrent à un endroit donné pour se barrer le T (pour mémo, c’est ainsi que Nelson a remporté sa victoire de Trafalgar, plus de deux cent ans plus tôt !) et s’anéantir. La bataille va cependant amener de grosses pistes de modifications chez les Britanniques et les Allemands, qui vont les utiliser vingt ans plus tard…

Le SMS Seydlitz après la bataille. Notez le nombre de coups au but reçus.
Source: Domaine public.

Ludwig Becker

Source principale :

François-Emmanuel Brezet, Le Jutland (1916), la plus formidable bataille navale de tous les temps, Economica, 1992.

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Le rôle de la marine belge pendant la Grande Guerre (3ème partie)

Crédits: Erwin Schütze

La fin des hostilités et le Traité de Versailles

Au jour de l’armistice du 11 novembre 1918, le constat est amer. Des hameaux ont été rayés de la carte et des villes, comme Dixmude, sont en ruines. Les territoires occupés ont eux aussi payé un lourd tribut à l’occupant. Aussi la reprise économique est l’enjeu majeur de l’immédiate après guerre. Bien sûr, l’extraction du charbon doit jouer un rôle prépondérant, mais surtout le port d’Anvers au vu de sa position géographique (l’Escaut) et de son important hinterland (canaux, industrie, chemin de fer) doit permettre cette reprise au plus vite.

« La prospérité du port est une condition sine qua non de la réussite d’une marine marchande digne de l’activité de notre petit pays » (M.Vandeperre, 1918) [26]

L’on envisage aussi de rétablir les 90 lignes régulières belges en coopération avec les alliées pour « une organisation combinée de lignes » [27] ou de demander aux Alliés de pourvoir à nos besoins de réserve alimentaire pour « assurer à la Belgique deux fois autant de vivres qu’elle n’en a reçu pendant l’occupation allemande » [28].

Finalement, les armateurs obtiennent des possibilités (parfois via le gouvernement actif au sein de la Lloyd Royal Belge) d’achat auprès des britanniques de près de 50 « Standard-ship », construits d’après un nombre restreint de gabarits selon les besoins en tonnage du navire projeté (l’ancêtre des « Liberty Ships » de WWII). Ces « Standard-ship » sont aussi appelés « War-Ship », car leurs noms commencent tous par le préfixe « War » [29]. Ils viennent compléter les (théoriquement) 50 navires marchands allemands versés au titre de dommages de guerre au terme du traité de Versailles du 28 juin 1919.

Gauche : Lancement du SS War Shamrock (IWM (Q 18345)).
Droite : Belgier (ex War Shamrock) dans sa livrée civile d’après guerre (Navidoc-Marine).

Ce même Traité prévoit, sur le plan de la marine militaire cette fois, outre la restitution par les Pays-Bas des quatre chaloupes canonnières, la livraison de 17 torpilleurs construits en 1915 et 1916, de deux vedettes rapides de rivière, d’une vingtaine de vedettes de mer (pour le dragage de mines) construits en 1917 et 1918 ainsi que deux sous-marins (U-90 et UC-92). Certains [30] de ces navires reviennent simplement aux endroits même d’où ils ont opéré à partir de 1915 (Bruges-Zeebrugge-Ostende), au sein des « Flottille Flandern » et « Unterseeboot Flottille Flandern ».

Tableau (de l’auteur) des torpilleurs versés au titre de dommages de guerre. Source : Navypedia

Torpilleurs de 150 t.
Source : www.marinebelge.be

Notons toutefois qu’en ce qui concerne les deux sous-marins, internés à Portsmouth (UK), un imbroglio politico-médiatique retarde leur prise en charge et lorsque, enfin, du personnel compétent (rare pour l’arme sous-marine en Belgique) est disponible, les frais de remise en état de 450 000 francs sont jugés par le gouvernement comme une dépense trop importante et l’État renonce à ces navires !

Tableau (de l’auteur) des submersibles proposés au titre de dommages de guerre.
Source : Navypedia

Sous-marin allemand en cale sèche (après bombardement ?) à Ostende. Probablement en 1915.
Source : www.beeldbankkusterfgoed.be

 

Conclusion

Pour un petit pays qui entre de plain-pied dans la guerre sans marine militaire et presque sans armée, les résultats maritimes après quatre années sont plutôt très honorables au vu des actions et des hommes qui ont émergé de la masse et se sont révélés de par ces circonstances exceptionnelles. Il est indéniable que la marine d’État a soutenu de manière importante l’effort de guerre sur un plan logistique, mais aussi sur le plan humanitaire en transportant des milliers de tonnes de vivres à destination des populations occupées. Ces expériences forment des atouts importants à l’aube de la seconde guerre mondiale, malgré la reproduction des mêmes erreurs pendant l’entre-deux guerres [31], et sont à la base des domaines d’intervention spécialisés (logistique et humanitaire) qui sont aujourd’hui encore le fer de lance de la marine belge.

 

Erwan Lafleur

Notes et bibliographie :

[26] M. Vandeperre, membre de la Chambre des Représentants de Belgique dans une « Note sur la question des transports maritimes » du juillet 1918.

Archives de la Chambre des représentants du Royaume de Belgique en exil 1914 – 1918 (1920).

[27] E. Pecher et F. Empain (1918), « Note sur les transports maritimes », juillet 1918.

[28] Question au gouvernement de F. Empain et P. Focquet concernant « Le problème du ravitaillement après la guerre », datée du 24 juin 1918.

[29] Pour une liste des « War-ship » belges voir :  F. Philips (2013) pages 188 à 190.

[30] Sur les 17 torpilleurs, 4 sont jugés inutilisables. De même que 12 des vedettes de mer selon F. Philips (2013).

[31] Le « Dépôt des équipages » est renommé « Détachement des Torpilleurs et marins », puis, en octobre 1923, à nouveau renommé en « Corps des Torpilleurs et marins », avant d’être dissous par Arrêté Royal le 9 juillet 1926. Il faut ensuite attendre septembre 1939 pour qu’un Corps de Marine soit à nouveau créé et alimenté – par des marins versés initialement dans des unités terrestres.

M. Amara (2012), « Les grands défis de la propagande belge durant la Première guerre mondiale », p. 21-35, in B. Rochet & A. Tixhon (éd.) Colloque « La petite Belgique dans la Grande Guerre, une icône, des images », Presses Universitaires de Namur, 2010.

Archives de la Chambre des représentants du Royaume de Belgique. Annales Parlementaires de Belgique. Chambres réunies. Session extraordinaire de 1914. Séance Royale du mardi 4 août 1914, en ligne www.lachambre.be, consulté le 25-07-2018.

P. Dejemeppe et N. Tousignant (dir.) (2016), « La guerre 14-18 en Afrique. Des mémoires repliées », Université Saint-Louis-Bruxelles, 106 p.

D. Devriese et al. (2015), « Paul Hymans. Une vie de combats pour la liberté, l’éducation et le progrès social », hors-série des cahiers du centre Jean Gol, Bruxelles, 44 p.

F. Empain et P. Focquet (1918), « Question au gouvernement du 24 juin 1918 sur le problème du ravitaillement après la guerre », s.l., in Archives de la Chambre des représentants du Royaume de Belgique en exil 1914 – 1918 (1920).

J. Lees & D. Henrard (2018), « 1914-1918, Nos Héros Oubliés sur mer et dans les airs », fascicule d’exposition du War Heritage Institute, 25 mai 2018 au 13 janvier 2019, Bruxelles, 21 p.

E. Pecher et F. Empain (1918), « Note sur les transports maritimes »,  s.l., in Archives de la Chambre des représentants du Royaume de Belgique en exil 1914 – 1918 (1920), 62 p.

F. Philips (2013), « 14-18 en mer, navires et marins belges pendant la Grande Guerre », éd. Racine, Bruxelles, 206 p.

F. Philips (2017), « Logistique de guerre – Les transports par Eaux Intérieurs – T.E.I. – 1915-1918 », in Militaria Belgica 2017 – Annales d’uniformologie et d’histoire militaire, Bruxelles, p. 75-86.

E. Przybylski (2014), « Que s’est-il passé le 4 août 1914 ?», in La Libre du 4 août 2014, en ligne http://www.lalibre.be/actu/belgique/que-s-est-il-passe-le-4-aout-1914-53df20fc3570667a63909746 , consulté le 25-07-2018.

E. Standaert (1918), « Question au gouvernement du 21 juin 1918 sur les transports terrestres et maritimes », s.l., in Archives de la Chambre des représentants du Royaume de Belgique en exil 1914 – 1918 (1920).

J. Vanderborght (2015), « Inventaire des archives de la Chambre des représentants du Royaume de Belgique en exil 1914 – 1918 (1920) », Bruxelles, 92 p.

 

Remerciements

Nous remercions les bénévoles de la section Navidoc-Marine du Musée Royal de l’Armée et d’Histoire Militaire de Bruxelles pour leur accueil, aide et disponibilité.

Nous remercions également monsieur le Greffier de la Chambre des Représentants de Belgique pour l’autorisation d’accès aux archives de la Chambre ainsi que ses services « Archives et documentation » et « Bibliothèque » pour leurs aides précieuses pendant ces recherches.

 

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Le rôle de la marine belge pendant la Grande Guerre (2ème partie)

Crédits: Erwin Schütze

La flotte de commerce lors de l’invasion d’août 1914… et après

Les armateurs

Avec ses 114 navires marchands à moteurs répartis sur pas moins de 24 armements différents [13], la Belgique n’est pas en reste au niveau du transport maritime. Cependant, cette fragmentation rend les pertes, par échouage ou fait de guerre, bien plus problématiques pour ses sociétés. Et malgré ce nombre, les besoins en ravitaillement pendant et après guerre [14] sont tels qu’ils excèdent le tonnage disponible.

Autre problème – pratique cette fois –, la question des polices d’assurance devenues prohibitives en temps de guerre et, en Belgique et du fait du principe de neutralité, ne couvrant que peu les navires pour ces risques. Aussi les armateurs doivent-ils se tourner vers le « Board of Trade » de Londres pour faire assurer leurs outils de travail. La contrepartie afin de pouvoir bénéficier des mêmes protections que les navires anglais est de se mettre sous pavillon britannique [15].

Par ailleurs, deux arrêtés royaux doivent consolider et agrandir la flotte disponible, à savoir : premièrement, l’arrêté royal du 23 février 1915 [16] prévoyant l’obtention d’une autorisation pour la vente de tout navire belge vers un armateur étranger [17] ; deuxièmement, l’arrêté royal du 20 mai 1915 [18] qui doit encourager l’achat de navires en octroyant aux armateurs une garantie d’État d’une partie du prix d’achat.

Enfin, deux initiatives privées d’importance contribuent à l’effort de guerre en matière de ravitaillement : la « Commission for Relief in Belgium » (CRB) et la création de la « Lloyd Royal Belge ».

1. Commission for Relief in Belgium

Cette initiative revient à Herbert Hoover (1874-1964), futur 31e président des États-Unis, qui dès octobre 1914, alerté par les Américains rapatriés d’Europe sur les risques de famine en Belgique, organise l’aide alimentaire à destination du Nord de la France et de la Belgique. Autant la propagande alliée qu’un bureau « d’information » spécifique du CRB (axé sur le développement de campagnes de presse et d’affichages) use de l’émotion voire de la sensiblerie en dépeignant la « Poor Little Belgium » comme un monceau de ruines habitées de Belges n’ayant plus ni vêtements, ni nourriture, ni ressources sauf ce que leur envoie la charité américaine (M. Amara, 2012).

Ainsi, ce comité lève des fonds en argent [19] ou en nature (vêtements, farine), puis organise le transport vers les populations occupées et ce avec l’accord des Allemands (bien contents de n’avoir plus à nourrir eux-mêmes ces populations), ce qui n’empêche pas ces derniers de couler un certain nombre de navires pourtant marqués visiblement « Belgian Relief ». Il s’agit ici principalement de produits de première nécessité, tels farine [20], riz, haricots, sel, sucre, pommes de terre (achetés en Hollande), et de médicaments qui sont fournis principalement par les États-Unis (42 %) et la Grande-Bretagne (24 %), y compris ses colonies (25 %).

Affiches Commission for relief in Belgium.
Sources : www.be.usembassy.gov (gauche) et U.S. National Archives and Records Administration (NARA) (droite)

Navire affrété par la Commission for relief in Belgium à Rotterdam.
Source : www.firstworldwarhiddenhistory.files.wordpress.com

2. Lloyd Royal Belge

Afin de faire face à la carence de tonnage disponible pour le transport maritime, les armateurs privés Arthur Brys et Henry Gylsen qui possèdent 5 armements soit 35 navires proposent le regroupement de ces sociétés sous le nom de Lloyd Royal Belge. Cette nouvelle société a certes les capacités de répondre aux besoins de la Commission for Relief in Belgium mais n’a financièrement pas les reins pour supporter cet investissement à elle seule. Aussi, la fondation se fait le 26 juin 1916 avec un capital-actions de 50 millions de francs, mais également avec un capital-obligations de 100 millions de francs fournis par… l’État ! [21] Malgré la sympathique économie pécuniaire réalisée (plus besoin de négocier au cas par cas les affrètements), ainsi que la perspective de disposer d’une flotte axée sur les besoins d’expansion nationale, on imagine sans peine le tollé auprès des autres armateurs mais aussi dans le monde politique. Ce traitement favorisé d’une entreprise face aux autres (quid du principe d’égalité devant la loi ?) ainsi que l’interventionnisme d’État (certains parleront même d’Étatisme maritime !) font enfler la polémique qui restera vive de nombreuses années encore. Si bien que le monde politique doit s’emparer du problème pour proposer des mesures envers les autres entreprises du secteur [22].

 

Services maritimes belges pendant le conflit

Nous l’avons vu, le plat pays entre de plain-pied dans la guerre sans vraiment y être préparé et c’est en toute hâte que sont créées des structures maritimes répondant plus ou moins aux besoins présents, au fur et à mesure qu’ils se présentent.

Dès début août 1914, on crée donc le « Service de défense côtière et fluviale » comprenant quatre chaloupes canonnières (Argus, Minerve, Police de la Rade II et Police de la Rade III) et principalement orienté sur la défense du port d’Anvers. Or, lorsque la « course à la mer » commence, les Pays-Bas, maîtres de l’Escaut, mettent ces navires occupés à évacuer sous séquestre et les internent. Aussi, sans plus aucune raison d’être, le service est dissous à la fin août 1914.

Chaloupes canonnières (de gauche à droite) : Minerva, Argus et Police de la Rade II.
Source : www.marinebelge.be

Sitôt le front plus ou moins stabilisé derrière l’Yser, se pose la question du ravitaillement et du transport de celui-ci ainsi que des troupes et des blessés. Or, s’il y a bien quelque chose qui ne manque pas dans le Nord de la France et en Belgique dans ce bassin, ce sont les canaux, rivières et autres voies hydrographiques. Aussi, dès avril 1915 est créé un service de « transports par eaux intérieures ou T.E.I. » [23], composé d’une vingtaine de remorqueurs et de 200 à 300 barges. Outre le transport de provisions pour les troupes, il assure également le transport de matériaux utiles pour les tranchées (charbon, bois, paille, rail, avoine), mais aussi celui des blessés quitte à transformer certaines unités en péniches-hôpitaux et péniches-ambulances (agissant comme postes de premier secours).

Nous venons de parler d’avoine. En effet, une des principales forces motrices pendant la guerre est le cheval [24], en provenance principalement de Grande-Bretagne et des États-Unis. L’acheminement de ce fret pour le moins particulier (ainsi que son fourrage et l’avoine) est une des tâches principales du « Bureau général des transports maritimes », créé le 7 janvier 1916 pour la centralisation des demandes de fret. De plus, ce bureau rationalise et augmente la capacité d’acheminement des colis destinés aux soldats du front.

Embarquement de chevaux pour l’Europe.
Source : www.archives.queensu.ca

Tout ce ravitaillement et ce fret doivent bien être stockés et protégés quelque part avant de pouvoir être distribués aux armées du front. C’est pourquoi, on crée en octobre 1917 les « Services maritimes militaires », sous divisés en deux services aux tâches bien distinctes.

Le « Service des annexes flottantes » doit contribuer au désengorgement des ports du Nord de la France tout en assurant l’entreposage du ravitaillement. Pour cela, il est décidé que ce stockage se fait non plus à terre mais sur des navires, ceci facilitant le déplacement du stock en cas d’évolution dangereuse de la ligne de front. Cependant, comme Calais est aussi utilisé par les Anglais, il est décidé d’un commun accord que l’armée belge, tout en gardant une petite partie à Calais (pour le déchargement), groupe ses besoins dans la région de Gravelines.

Le « Dépôt des équipages » doit lui gérer les conscrits et volontaires marins. Pour se faire, il retire les « gens de mer » du front et de leurs unités terrestres, les passe en instruction et formation (notamment en tant qu’artilleurs), avant de les affecter sur des navires affrétés au gré des besoins de compléments d’équipages, comblant la pénurie dans ce domaine.

Fusiliers du dépôt des équipages à Nieuwpoort.
Source : www.marinebelge.be

Enfin nous citerons également comme unité la « Flottille du Congo ». Bien que sa description dépasse le cadre de ce propos, notons simplement que l’Allemagne a des vues sur l’Afrique et rêve de se créer un vaste empire nommé Deutsch-Mittelafrika [25] via une politique coloniale agressive.

À suivre…

Erwan Lafleur

Notes :

[13] Pour une liste détaillée des principaux armements et navires marchands belges au 1er janvier 1914 nous renvoyons vers l’ouvrage de F. Philips (2013) pages 103 à 105.

[14] Dès juillet 1918, M. Ed. Pecher (Député) et M. François Empain (Sénateur) dans une large note sur les transports maritimes, estiment « à l’issu des hostilités le tonnage nécessaire à notre restauration » à 1 million de tonnes en lourd. Ils y développent également les différents moyens possibles : acquisitions de navires (mais les prix sont devenus prohibitifs), constructions de navires et même de chantiers navals à l’étranger (sur l’exemple français ayant des chantiers aux États-Unis), transformations de transport de guerre ou encore par des négociations post-conflit avec les Alliés (comptant sur les sympathies US à l’égard de la Belgique).

Archives de la Chambre des représentants du Royaume de Belgique en exil 1914 – 1918 (1920).

[15] Cette contrepartie peut s’appuyer sur le traité du 23 juillet 1862 entre la Grande-Bretagne et la Belgique qui instaure le principe d’égalité des pavillons. Il prévoit notamment l’égalité des droits, des formalités et disposition (placement) entre navires belges et anglais dans les ports des deux signataires (E. Pecher et F. Empain, 1918).

[16] Article unique : « Pendant toute la durée du temps de guerre, la vente, à des étrangers ou à des sociétés étrangères, de tout navire belge à voiles, à vapeur ou à moteur par explosion ou par combustion interne, est soumise à l’approbation du Gouvernement. Toute vente faite sans cette approbation est nulle […] »

Publié par le Moniteur des 26-28 février, 1-5 mars 1915, n°54-64.

Chambre des Représentants de Belgique, Arrêté Royal du 23 février 1915 relatif à la vente de navires de commerce à des étrangers, in Recueil des Lois et Arrêté Royaux, 1915, p.18.

[17] On peut raisonnablement penser que cette mesure doit, par ailleurs, contrer certaines pratiques douteuses initiées (sous la menace ?) par l’occupant.

Notons également qu’un arrêté royal du 26 janvier 1916 déclare nulle la vente à un étranger de tout bateau d’intérieur belge de quelque nature qu’il soit (Standaert, 1918).

[18] Art.1 : « l’État belge pourra garantir au Gouvernement britannique le paiement de la partie non immédiatement exigible du prix de vente des navires à vapeur capturés dont les armateurs belges se seront rendus adjudicataires.

Cette garantie ne pourra porter que sur 75 % au maximum du prix de vente et sur les intérêts jusqu’aux termes fixés pour le paiement. Elle sera accordée, dans chaque cas particulier, par notre Ministre des Chemins de fer, Marine, Postes et Télégraphes. »

Publié par le Moniteur des 28-31 mai, 1er juin 1915, n°148-152.

Chambre des Représentants de Belgique, Arrêté Royal du 20 mai 1915 relatif à la garantie de l’État pour l’achat, dans l’empire britannique par les armateurs belges, de navires à vapeur provenant de prises britanniques, in Recueil des Lois et Arrêté Royaux, 1915, p. 96-101.

[19] Ce mécénat est également subsidié par le gouvernement belge puisqu’au prévisionnel 1917 le ministère de l’Intérieur inscrit à l’article 72 « Ravitaillement de la Belgique :

a) subsides à la Commission for Relief in Belgium de 450 000 000 francs

b) achat de vivres destinées à la population civile de la partie non envahie du pays et de celle qui viendra à être libérée de 10 000 000 francs »

Archives de la Chambre des représentants du Royaume de Belgique en exil 1914 – 1918 (1920).

[20] Entre 1914 et 1918, sont expédiées 320 000 tonnes de farine conditionnée dans des sacs de coton, ces derniers étant ensuite réutilisés et transformés en vêtements, sacs et autres objets du quotidien (Devriese, 2015).

[21] Afin de se faire une idée de l’importance de ces sommes, signalons que la valeur actuelle (2018) d’un franc belge en l’année 1914 (de 1915 jusqu’en 1919, il n’y a pas de valeurs du franc belge, principalement à cause du marché noir) est de 6,13 €. Cette information nous a très aimablement été communiquée par la Banque Nationale de Belgique en date du 10 septembre 2018.

[22] Dès juillet 1918, M. Ed. Pecher (Député) et M. François Empain (Sénateur) dans une large note sur les transports maritimes proposent :

1° d’aider l’ensemble des entreprises du secteur par l’aide de la garantie de son crédit ;

2° la création d’une commission mixte de commerce et d’armement pour rétablir le dialogue et l’équilibre ;

3° d’accorder une aide analogue a celle réservé au Lloyd belge ;

[23] Pour plus de détails sur la création et le fonctionnement du T.E.I. nous renvoyons vers l’article très complet de F. Philips (2017).

[24] Dans un rapport daté du 5 juin 1917 à l’attention du ministre des Finances, la commission budgétaire mixte (siégeant au Havre) cite un arrangement fait avec les Anglais pour la fourniture de 400 chevaux par mois. Les coûts d’achat des chevaux s’élèvent à 23 400 000 francs pour 1916 et 7 200 000 francs pour 1917.

Archives de la Chambre des représentants du Royaume de Belgique en exil 1914 – 1918 (1920).

[25] Un vaste territoire s’étendant sur l’Angola, le Congo Belge (actuelle République Démocratique du Congo), l’Afrique équatoriale française (actuellement Gabon, Tchad, République Centrafrique et République du Congo), le Dahomey (actuelle Bénin), le Nigeria et le Mali… rien que ça !

Au sujet plus spécifique de l’apport et du rôle de l’armée belge sur le front africain nous recommandons la lecture de l’ouvrage : « La guerre 14-18 en Afrique – Des mémoires repliées ».

Enfin, un article de Nathanael Gardner sur ce même Blog DasBoot Création traite dans ce cadre de la bataille du lac Tanganyika : http://blog.das-boot.fr/?p=74

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Le rôle de la marine belge pendant la Grande Guerre (1ère partie)

Crédits: Erwin Schütze

Souvent parent pauvre du champ de recherche et d’imagerie de la première guerre mondiale, la marine et son rôle restent méconnus du grand public. Et pourtant, c’est entre 1914 et 1918 qu’elle jette les bases de ce qui fera sa renommée 25 ans plus tard. Ce rôle aussi méconnu que crucial, nous vous proposons, à l’occasion des commémorations du centenaire de l’armistice de ce qu’on appellera la « Der des Der », de le mettre en lumière.

  • Première partie : Le contexte militaire et la flotte de l’État
  • Deuxième partie : La flotte de commerce et les services maritimes belges
  • Troisième partie : La fin des hostilités et le Traité de Versailles

Contexte militaire

En se positionnant en tant que nation neutre sur l’échiquier géopolitique et ce dès son processus d’indépendance en 1830-1831 [1], la nouvelle Belgique n’a ni armée, ni marine pour défendre ses intérêts. Et si elle a bien une Marine Royale [2], ayant pour objectif principal de contourner le blocus fait par les Pays-Bas à l’embouchure de l’Escaut vers la mer, celle-ci est remplacée en 1862 par une marine d’État – exclusivement portée vers le commerce.

Ce n’est que le 14 décembre 1909 que le gouvernement adopte le « service militaire personnel » [3], faisant fi du système jusqu’alors en vigueur et hérité de la période napoléonienne : le tirage au sort du service militaire !

Il faut cependant attendre une série de lois dans l’année 1913 [4] pour que soit institué un service militaire « général et obligatoire », passant le contingent de 70 000 hommes (1912) à 117 000 hommes (1913).  Au jour de la mobilisation générale du 31 juillet 1914, ce décompte augmente de 281 000 hommes.

 

« J’ai foi dans nos destinées ; un Pays qui se défend s’impose au respect de tous : ce Pays ne périt pas. » (Albert Ier, Roi des Belges) [5]

 

Après le rejet de l’ultimatum allemand du 2 août 1914 par le gouvernement et le roi, le plan Schlieffen [6] est exécuté dès l’aube du 4 août 1914. Celui-ci comprend un mouvement circulaire vers la France à travers la Belgique en s’emparant notamment des « Position Fortifiée de Liège » et « Position Fortifiée de Namur », mais laissant sur son flanc droit la « Position Fortifiée d’Anvers », où se réfugie l’armée et le gouvernement. Ce n’est qu’après le coup d’arrêt du mouvement des armées du Kaiser à la bataille de la Marne [7] qu’Allemands et Alliés entament une « course à la mer », prenant la « Position Fortifiée d’Anvers » et les ports du littoral belge. Le gouvernement d’Union Nationale qui s’est retranché à Ostende le 3 octobre va se fixer finalement le 13 octobre 1914 sur la commune de Sainte-Adresse près du Havre en France [8]. Le front se stabilise pour près de quatre ans après l’intense bataille de l’Yser d’octobre 1914.

Affiche de la mobilisation générale à Bruxelles, le 4 août 1914.
Source : www.14-18.bruxelles.be

Plan d’invasion allemand 1914.
Source : www.nzhistory.govt.nz

Gouvernement belge (de Broqueville II ?) à Sainte-Adresse (Le Havre – France).
De gauche à droite : Messieurs Prosper Poullet (ministre des Sciences et Arts & Affaires économiques), Hubert (Industrie et travail), Segers (Chemins de Fer, Marine, Postes et Télégraphes), Helleputte (Agriculture et Travaux Publics), Berryer (Intérieur), van de Vyvere (Finances), Vandevelde (Guerre), Hymans (Affaires étrangères), Brunet (membre du Conseil des Ministres), Goblet d’Alviella (membre du Conseil des Ministres), Carton de Wiart (Justice), de Broqueville (Premier Ministre), Renkin (Colonies) et Lieutenant-Général de Ceuninck (Guerre).
Sources : www.1914-18.be et www.ars-moriendi.be

 

La flotte d’État lors de l’invasion d’août 1914… et après [9]

Mais que trouve l’envahisseur dans les ports d’Anvers (fret), Zeebrugge (fret), Nieuport (pêche), Blankenberge (pêche) et d’Ostende (fret, pêche et transport de passagers) ? Pas grand-chose à vrai dire.

Les malles

Activité phare du port d’Ostende, les liaisons régulières avec Douvres (UK) voient circuler les 10 malles de la marine de l’État réparties comme suit : 5 navires à aubes, 5 paquebots à turbines ainsi que 3 unités désarmées : La Flandre (coulée par les Allemands dans le port durant leur retraite) ; Léopold I (utilisée comme caserne pour la marine impériale) et Princesse Joséphine (coulée dans le port de Bruges lors de la retraite allemande).

Tableau (de l’auteur) des malles de l’État.

À l’approche des Allemands, les malles sont mises à contribution pour le transport du corps diplomatique, des ministres et des ministères vers Le Havre (Pieter de Coninck, Stad Antwerpen et Princesse Clémentine), mais aussi et surtout pour le transport vers Cherbourg des nombreux blessés – plus de 22 000 entre octobre 1914 et mars 1915 – de la bataille de l’Yser.

Ensuite, elles ont toutes [10] des carrières bien remplies en tant que navire hôpital (Stad Antwerpen, Jan Breydel), dépôt pharmaceutique à Calais (Ville de Liège) ou transport de blessés (p.e. Princesse  Clémentine, Princesse Henriette, Princesse Elisabeth, Pieter de Coninck) pour l’amirauté britannique avec de nombreuses rotations [11]. Après guerre, elles participent enfin au rapatriement des troupes vers la Grande-Bretagne (p.e. Léopold II, Marie Henriette, Rapide), ainsi qu’au rapatriement des premiers réfugiés belges (Ville de Liège).

Navire à aubes « Princesse Clémentine » sous sa livrée de navire hôpital / transport de blessés.
Source : Navidoc-Marine

Navire à aubes « Princesse Henriette » sous sa livrée civile (gauche) et avec son camouflage « dazzle » à Southampton (droite).
Sources : Navidoc-Marine (gauche) et Imperial War Museum (droite) (Ref. IWM (Q 18881))

Navire à turbines « Princesse Elisabeth » dans sa livrée civile (gauche) et avec son camouflage « dazzle » (droite).
Sources : Navidoc-Marine (gauche) et Imperial War Museum (droite) (Ref: IWM (Q 18818))

Unité désarmée « Princesse Joséphine », échouée face aux U-bunkers d’Ostende (ou Zeebrugge).
Source : Navidoc-Marine

 

Les pêcheurs

La flotte de pêche en septembre 1914 s’élève à 29 chalutiers à vapeur, 19 motorships, 387 crevettiers à voile et quelques dizaines de canots non pontés (F.Philips, 2013). Là aussi, l’approche des Allemands ne leur laisse que peu d’options. Si une partie des pêcheurs se réfugient en Zélande (Pays-Bas), la plupart cherchent refuge en France (Dunkerque, Calais) ou en Grande-Bretagne (Milford Haven, Swansea, Lowestoft), d’où ils peuvent poursuivre leurs activités de pêche [12]. Ceux restés en Belgique sont la plupart du temps incorporés lors de la mobilisation dans des unités terrestres ; ensuite, lors de la création du « Dépôt des équipages » en 1917, ils sont retirés du front pour instruction et formation (voir plus bas) sur les navires de l’État.

Les autres ne peuvent qu’avec de grandes difficultés poursuivre leurs activités de pêche en territoire occupé, dû au manque de charbon ainsi qu’à la surveillance et aux restrictions imposées par les Allemands, sans même parler des mines mouillées au sortir des ports (mines qui causeront jusque bien après la fin de la guerre encore de nombreux naufrages). Ils n’ont d’autre choix que de désarmer ou de laisser réquisitionner leurs navires par l’occupant qui les utilise en patrouille côtière sous le terme générique de Vorpostenboote.

Dans le port de Calais, un bateau de pêche belge sert d’asile à ses membres d’équipage et à leurs familles.
Source : www.calais-pendant-la-guerre-14-18.e-monsite.com

Article paru dans le journal « La Nation Belge » du 9 juillet 1919.

 

Navires écoles

Si les Allemands trouvent le voilier école « Comte de Smet de Naeyer » (deuxième du nom) amarré dans le dock America d’Anvers, ce n’est qu’en février 1916 qu’ils le réquisitionnent. Cependant, suite à une longue procédure de contestation de cette saisie, ce n’est qu’en novembre de la même année qu’il est attribué comme prise de guerre. Il ne quitte pour autant pas Anvers et a priori les Allemands n’en font que peu ou prou usage.

« L’Avenir », lui, est au Havre au moment du début des hostilités, pour un passage en cale sèche après un long voyage (Brésil). Aussi, à partir d’octobre 1914 et jusqu’en avril 1915, il est utilisé comme hébergement pour les réfugiés. Ensuite, son armateur l’Association Maritime belge (ASMAR) l’utilise pour le commerce entre les États-Unis et l’Australie, se gardant bien de s’approcher des eaux dangereuses, car après tout une société commerciale se doit de protéger son capital !

Le voilier-école « l’Avenir ».
Source : www.marinebelge.be

À suivre…

Erwan Lafleur

Notes :

[1] C’est en fait une exigence principalement de la France, de la Russie et de l’Angleterre, garantes elles-mêmes de cette « perpétuelle neutralité », lors de la Conférence de Londres du 20 janvier 1831 et des traités qui suivent.

[2] Deux brigantins « Congrès » et « Les Quatre Journées » ainsi que quatre canonnières. Une goélette nommée « Louise-Marie » est acquise en 1840 ainsi qu’un brick (« Duc de Brabant ») en 1845.

[3] Loi du 14 décembre 1909 apportant des modifications à la loi sur la milice.

L’exposé des motifs précise : « Le Gouvernement, conscient de la nécessité d’une bonne et solide organisation de l’armée, guidé par les sentiments de justice et d’égalité qui caractérisent notre époque […] »

J. Servais (1909), Pasinomie, quatrième série Tome XLIV, année 1909, Chambre des Représentants de Belgique, p. 412-491.

[4] Notamment :

Loi – du 21 avril 1913 – fixant le contingent de la levée de milice de 1913. Publiée par le Moniteur du 24 avril 1913, n°114 in Recueil des Lois et Arrêté Royaux, année 1913, Tome XCX, Imprimerie du Moniteur, Bruxelles, p. 262-265.

Loi – du 30 août 1913 – sur la milice. Publiée par le Moniteur du 31 août 1913, n°243, in Recueil des Lois et Arrêté Royaux, année 1913, Tome XCX, Imprimerie du Moniteur, Bruxelles, p. 816-849.

Art.1 : « […] Les hommes appelés doivent personnellement le service militaire […] »

Loi – du 30 décembre 1913 – fixant le contingent de l’armée. Publié au Moniteur du 1er janvier 1914, in Pasinomie, année 1913, Chambre des Représentants de Belgique, p.928.

[5] Le roi Albert Ier (1909-1934) dans son discours devant les chambres réunies lors de la session extraordinaire du Parlement du 4 août 1914 (Archives de la Chambre des représentants du Royaume de Belgique).

[6] Aussi appelé Plan Schlieffen-Moltke, des noms de ses concepteurs : le général Alfred von Schlieffen qui met le plan au point entre 1891 et 1905, et celui qui l’applique (en l’ayant modifié), le général von Moltke.

[7] La bataille de la Marne se déroule du 5 au 12 septembre 1914 et permet aux troupes franco-britanniques de stabiliser l’avance allemande sur un arc de cercle allant du camp retranché de Paris à la place fortifiée de Verdun. Le but principal du plan Schlieffen étant l’invasion rapide de la France, il est donc rendu caduque.

[8] Le Gouvernement d’inspiration catholique de Broqueville I – du nom de son premier ministre Charles de Broqueville (1860-1940) – exerce du 17 juin 1911 au 18 janvier 1918. Après quoi le Gouvernement de Broqueville II s’ouvre au Parti Libéral et au POB (Parti Ouvrier Belge) jusqu’au 31 mai 1918. http://www.commissionroyalehistoire.be/belelite/fr/general/home

Puisque le gouvernement et la Chambre des représentants (dont les effectifs n’atteignent alors plus la moitié de ses membres) doivent être établis en territoire belge, l’État français cède pour un bail renouvelable des terrains à la Belgique (Vanderborght, 2015).

[9] À ce sujet et pour plus de détails, nous recommandons l’ouvrage de référence de Freddy Philips (2013).

[10] Exception faite du navire à aubes «Marie-Henriette» qui s’échoue le 24 octobre 1914 au large de Barfleur en transportant des blessés de guerre. Si les passagers sont sauvés, la malle, elle, ne peut être renflouée.

[11] L’usage intensif des malles amène le Ministère des Chemins de Fer, Marine, Postes et Télégraphe dans son prévisionnel des dépenses pour 1917 à inscrire à l’article 27 le « Radoub du Paquebot Princesse Elisabeth » (qui effectue près de 575 rotations durant la guerre) pour un montant de 280 000 francs belges de l’époque. Heureusement, un accord est trouvé avec l’amirauté britannique qui s’engage à maintenir et entretenir les malles avant leur restitution à la Belgique.

[12] Ceci se répétera lors de la seconde guerre mondiale puisqu’une flottille de pêcheurs belges opère depuis Brixham pour le compte de Britanniques.

En Grande-Bretagne ils sont incorporés à partir de 1917 dans la « Royal Naval Reserve Trawler Section », une section spécialisée notamment dans la patrouille côtière ainsi que la pose et le dragage de mines (J. Lees & D. Henrard, 2018).

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Le raid sur Tarente. Échec et mat pour la Regia Marina.

Crédits: Erwin Schütze

Nuit du 11 au 12 novembre 1940. La ville de Tarente, au sud de l’Italie, dort paisiblement. La guerre avec la France est finie depuis quelques mois ; les Britanniques soignent leurs plaies suite au « Blitz ». Alors que le Vittorio Veneto et le Littorio, les deux nouveaux cuirassés italiens, sont assoupis dans le port, un léger bruit de moteur se fait entendre au loin. Aussitôt, la Flak italienne se déchaîne, et une énorme explosion retentit sur le Conte di Cavour. L’opération « Judgement » vient de débuter… et porte les germes de Pearl Harbor.

Après la neutralisation de la flotte française à Mers el Kébir début juillet 1940, la Royal Navy n’a plus que la Regia Marina comme rivale en Méditerranée. Cette dernière s’est considérablement renforcée pour faire face à la Marine française, mais les combats attendus n’ont pas eu lieu. Il en reste qu’avec l’attaque italienne sur la Grèce à partir de fin octobre, Mussolini peut espérer contrôler la mer Égée, et donc faire pression sur la Turquie, neutre mais courtisée par les deux camps. De l’autre côté de la Méditerranée, l’Égypte est une base importante pour Londres : c’est d’Alexandrie que partent les convois pour les Grecs. Le renforcement de la Regia Marina est donc surveillé de très près par les Britanniques, craignant que la Royal Navy soit obligée de trop diviser ses forces, entre la mer du Nord et l’Égypte. De plus, les deux nouveaux cuirassés italiens sont d’énormes machines de guerre : 41 300 T, 9 canons de 381 mm, 30 nœuds… Cette puissance de feu considérable rend suicidaire presque toute confrontation avec ces navires.

Le cuirassé italien Vittorio Veneto.
Source: RM

Un plan déjà au point

À vrai dire, la Mediterranean Fleet de l’amiral Cunningham s’attend depuis longtemps à une confrontation avec sa rivale italienne. Dès 1935, l’amiral Lyster échafaude un plan d’attaque nocturne suite à l’attaque de l’Éthiopie par Mussolini afin de neutraliser sa flotte. C’est de ce plan que Cunningham s’inspire en le modernisant : l’attaque ne peut se faire que de nuit, et sur un port majeur réunissant la majorité des navires italiens. Période d’expérimentations stratégiques, cette attaque doit bénéficier de l’effet de surprise… et donc quoi de mieux que le porte-avions ?

L’opération débute le 6 novembre 1940. Des navires britanniques quittent en nombre Alexandrie pour se diriger vers Malte :

  • Quatre cuirassés : HMS Malaya, HMS Valiant, HMS Warspite (classe Queen Elizabeth) et le HMS Ramillies (classe Revenge).
  • Un porte-avions : HMS Illustrious (classe du même nom).
  • Deux croiseurs : HMS Gloucester, HMS York (classe Town).
  • Treize destroyers divers.

Bien évidemment, un tel départ intrigue les espions italiens placés dans la capitale égyptienne, qui alertent Rome. Deux jours plus tard, la flotte italienne est mise en alerte et regroupée dans Tarente. C’est alors que le premier acte de cette opération s’engage…

Arrivés devant Malte, les navires britanniques rejoignent le HMS Eagle, un assez vieux porte-avions. Le 10 novembre, seul le HMS Illustrious se dirige vers Tarente ; le HMS Eagle doit rester à La Valette pour souci moteur. Les premières reconnaissances britanniques au-dessus de Tarente sont formelles : la quasi-totalité de la Regia Marina s’y trouve.

L’attaque surprise

L’amiral Cunningham est ravi. « Tous les oiseaux sont au nid », confie-t-il à son aide de camp. Il n’a pas tort : six cuirassés (dont les deux nouveaux), sept croiseurs lourds, deux croiseurs légers et beaucoup de torpilleurs sont en effet amarrés ou non loin du port italien. Comble de malchance pour les Italiens, les ballons de défense contre les avions ont été dispersés par le mauvais temps et certains ne sont pas en mesure d’être mis en fonctionnement à cause de la pénurie d’hydrogène ; de plus, seuls 4 200 mètres de filets pare-torpilles (sur les 12 000 requis) sont installés, et de manière à permettre aux navires de partir vite… installés en laissant un espace libre entre le fond marin et eux. Les batteries de DCA (101 tubes) sont trop espacées et certaines déjà âgées ; de plus, le système d’écoute et de repérage se base sur des aérophones datant de la Grande Guerre… Cependant, le Lieutenant Charles Lamb, pilote de Swordfish, est très impressionné par l’organisation du port :

« Les défenses du port de Tarente avaient été conçues pour protéger l’une des plus grandes flottes existantes, sinon la plus grande. Les Italiens possédaient tous les atouts pour en faire la forteresse inexpugnable qu’elle aurait dû être. Les canons, installés à des emplacements stratégiques sur chaque môle, aux quatre coins du port, étaient censés protéger toutes les infrastructures qui contribuaient à faire de Tarente le port le plus important d’Italie. Il devait être impénétrable pour permettre à une gigantesque flotte de mouiller en toute tranquillité et d’effectuer les réparations en complète sécurité. »

La première vague de douze appareils Swordfish s’envole du pont du HMS Illustrious le 11 novembre à 21h. Une deuxième de neuf appareils décolle à 22h30. Les biplans sont armés de torpilles, mais aussi de bombes et certains de fusées éclairantes. Il faut dire que l’armement est spécifique, notamment les torpilles Mk. XII modifiées avec un détonateur magnétique. Charles Lamb en explique le fonctionnement :

« On réservait une très mauvaise surprise aux Italiens, parce que nos torpilles étaient munies de détonateurs « Duplex », un mécanisme qui faisait exploser la charge de la torpille quand celle‑ci passait sous le navire. Ce système avait été mis au point par le Captain Denis Boyd quand il commandait l’école des torpilleurs. On l’appelait « Duplex », parce qu’il avait une double fonction : la torpille explosait soit quand elle passait sous la coque du navire, soit au contact quand elle percutait le flanc. Les 11 torpilles qu’on allait utiliser cette nuit‑là avaient été réglées pour passer sous les coques afin d’éviter les filets. »

Volant dans les nuages, la première vague arrive sur Tarente à 22h58 ; de suite, 16 fusées éclairantes sont lâchées pour baliser la zone et détecter les navires. Les petits Swordfish attaquent ensuite des dépôts de carburant, qui s’enflamment : le port de Tarente est réveillé par les explosions… et est éclairé comme en plein jour. Charles Lamb fait partie de la première vague :

« […] alors que je volais tranquillement à 1 500 m, attendant que Kiggell commence à lancer ses fusées éclairantes, je me rendis compte que je me trouvais aux premières loges d’un événement qui ne s’était jamais produit dans l’histoire de l’humanité et qui ne se reproduirait sans doute jamais. C’était un boulot unique. […] Avant que les premiers Swordfish soient passés à l’attaque, le grondement guttural des canons des six cuirassés et les détonations des croiseurs et des destroyers rabaissèrent la DCA du port au niveau d’un stand de foire. […] Et dans cet enfer, à une heure d’intervalle, deux vagues de six puis de cinq Swordfish, camouflés en gris bleu sombre, tissaient une arabesque de mort et de destruction avec leur torpille en pénétrant dans le port à quelques centimètres au‑dessus de la mer – si bas qu’un ou deux d’entre eux touchèrent même la surface avec leurs roues en se précipitant dans le port. Neuf autres biplans tombèrent comme des araignées dans le grondement grandissant de leur piqué à la verticale, se détachant dans la lueur jaune des fusées éclairantes qui se balançaient au ralenti dans le ciel d’encre. De ce fait, les canons tiraient sur trois niveaux d’assaillants : les torpilleurs au ras des flots, les bombardiers en piqué et les éclaireurs. Les Swordfish abandonnèrent derrière eux une flotte italienne consommée, ceinturée d’une nappe de mazout vomie par des navires dont les carènes, les flancs et les ponts avaient été déchirés. Les Italiens avaient eu à faire face à un terrible dilemme : devaient-ils continuer à faire feu sur ces insaisissables appareils jusqu’au ras des flots, tirant ainsi sur leurs propres navires et leurs propres batteries, leur port et leur ville, ou devaient-ils relever un peu leur angle de tir ? En fin de compte, ils choisirent la seconde solution, parce que les cinq autres Swordfish réussirent à se frayer un chemin sous ce parapluie défensif jusqu’à leur objectif.»

Gauche. Biplans Swordfish en vol. Source: IWM
En haut à droite. Le HMS Illustrious, duquel ont décollé les Swordfish. Source: AOC
En bas à droite. Un Swordfish en train d’être réapprovisionné en torpille sur un porte-avions.
Source: IWM

Le cuirassé Conte di Cavour est le premier à être touché par une torpille qui ouvre une brèche de 8,2 mètres sous sa zone de flottaison ; l’Andrea Doria parvient à éviter les dégâts. La DCA italienne fait feu avec tous ses tubes, tout comme les marins sur les navires. Un Swordfish est abattu, son pilote disparaissant dans l’eau.

Au même instant, le Littorio est touché de deux torpilles, tandis que le Vittorio Venetto n’est pas endommagé. C’est alors qu’entrent en scène les Swordfish armés de bombes de 110 kg : deux croiseurs et quatre destroyers sont touchés, plus ou moins gravement. Alors que la première vague attaque depuis le sud-ouest, la seconde vague britannique arrive depuis le nord peu avant minuit. Les huit appareils suivent les fusées éclairantes, puis le Littorio reçoit encore une torpille, tout comme le Caio Duilio. Les Britanniques rentrent ensuite au porte-avions : sur les 21 Swordfish engagés, seuls deux ont été détruits, deux membres d’équipage étant capturés et deux tués.

Gauche et en haut à droite. Le Littorio, faisant très moderne pour l’époque ! Source: RM
En bas à droite. Le Conte di Cavour, après l’attaque. Source: IWM

Haut. Le Caio Duilio. Source: US NAVY NHHC
Bas. L’Andrea Doria, cuirassé italien. Source: IWM

Du côté des Italiens, c’est une catastrophe : le Littorio a trois voies d’eau de 7 m x 1,5 m, de 15 m x 10 m et de 12 m x 9 m. Il a perdu 32 marins et a dû s’échouer, même si au petit matin sa proue est sous l’eau. Le Conte di Cavour, avec un trou de 12 m x 8 m, touche le fond de la rade ; seuls ses superstructures et les armements sont au sec. Le Caio Duilio est le moins endommagé : il n’a qu’une voie d’eau de 11 m x 7 m. Malgré les 13 489 obus tirés par la DCA italienne, le raid est un énorme succès britannique : 59 Italiens sont tués, 600 blessés, un cuirassé est perdu, deux gravement endommagés, tout comme un croiseur et des destroyers.

Haut. HMS Ramillies. Source: IWM
Bas. Le port de Tarente le lendemain : remarquez les tâches d’essence sur le haut de la photographie.
Source: AWM

Un cas d’école ?

La Regia Marina déplace illico ses navires vers Naples ; les trois cuirassés sont mis en réparation, et seul le Conte di Cavour ne le sera jamais entièrement. C’est la protection des convois allant vers la Libye qui va pâtir de ces pertes ; de plus, il a été démontré qu’une aviation embarquée pouvait occasionner de gros dommages à une flotte. Mais cette opération va profiter à d’autres protagonistes plus lointain : en mai 1941, l’attaché militaire japonais à Berlin Takeshi Naito visite la base de Tarente accompagné de Mitsuo Fuchida… qui sera le commandant de la première vague d’assaut japonaise sur Pearl Harbor le 7 décembre 1941. Les Britanniques ont démontré la puissance de l’aéronavale, sans se douter qu’elle serait retournée contre eux par l’empire du Soleil Levant quelques mois plus tard…

Ludwig Becker

Bibliographie:

– Pierre Royer, « Tarente (1940). Le chef d’œuvre inconnu », Conflits, n°8, janvier-mars 2016
– Y. Kadari et X. Tracol, « Raid sur Tarente, la nuit du Jugement », Los!, n°23, novembre-décembre 2015.
– C. Lamb, « To War in a String Bag », Cassell and Collier Macmillan, 1977.

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[IRL] Das Boot Tour: CA Lyon 2018

Chères Das Bootiennes,
Chers Das Bootiens,

C’est Elena qui nous accueille en ce premier weekend d’août, sous un soleil de canicule dans la campagne lyonnaise. Heureusement, l’arrivée du vendredi soir permet de s’hydrater (un conseil vu tout au long de l’autoroute qui nous a conduits jusque là), mais surtout de discuter les derniers événements Das Boot. En s’échangeant des parts de pizzas, nous parcourons le programme chargé du weekend et, premier sujet, la rétrospective du premier semestre est mise sur la table. Le Cahier des Charges User & Perso est fin prêt depuis quelques semaines et nous avons retranscrit celui-ci en un « document d’implémentation » qui doit permettre de transformer ces mots en code. Si celui-ci a bien avancé, il reste quelques zones d’ombre, quelques hésitations à chasser afin de commencer le codage pratique. Commencer ? Pas tout à fait, car Maître Vador a préparé une page d’accueil « martyr » (comprendre, de base et sans graphismes) et… c’est la que sa connexion à son espace de travail saute et nous laisse sur notre faim (mais on verra la dite page le samedi soir, l’honneur est sauf).
Le travail avance donc bien, principalement lors des réunions bimensuelles que nous tenons (16 depuis la précédente AG en décembre 2017), même si la période estivale n’est pas toujours propice à cela.

Samedi matin, même si la nuit fut courte, nous voilà dans le salon face au mur pour notre activité favorite : le collage de post-it. Nous nous attaquons à un gros morceau car le bloc fonctionnel « Unités » englobe beaucoup de choses ayant trait aux fonctionnements de vos unités Mer (navires), Air (aviation) et Terre (ports) et il faut être très attentifs à la réflexion autour de ce module crucial, lui aussi, du jeu. Le but de la réflexion est d’isoler un certain nombre de caractéristiques communes à ces différentes « unités » qui serviront de « modèle de base » formant l’ossature, tout en tenant compte des spécificités de fonctionnement de chacune d’entre elles, développées dans leur «arborescence» propre (la structure du résultat des post-it faisant référence à une sorte « d’arbre généalogique » qui se déploie en fonction du degré de spécifications).

 

L’arborescence du module « Unités »

Cela peut paraître simple dit comme cela, mais ce n’est pas le cas et l’avantage de ces réunions IRL est de pouvoir échanger très facilement sur un nombre important de fonctionnements, détails et parfois même de valeurs partagés. On se rend compte que parfois deux personnes, opposant deux visions, disaient en réalité la même chose mais en des termes différents.

En même temps, nous initions le Cahier des Charges « Unités », fort des travaux de la journée ainsi que du travail colossal qu’a entrepris Elena sur la BDD navires (nous vous en avions déjà parlé précédemment). En effet, vous n’aurez plus le choix entre différentes classes de navires comme actuellement mais entre différents modèles d’une même classe. Par exemple vous n’armerez plus un Cuirassé classe Ise (Japonais) comme actuellement, mais un modèle « Ise de 1937 » ou un modèle « Ise de 1943 », un modèle « Hyuga – 1944 » ou encore un modèle « Ise -1944 ».  Je vous laisse imaginer le travail de recherche que cela représente.
Un gros travail a également été effectué au niveau des munitions, de l’armement, du blindage, tout cela dans l’optique de nous laisser des portes ouvertes pour le futur. En effet, nous nous réservons, par exemple, la possibilité de créer des cartes avec des échelles différentes où une case sera plus grande ou petite que sur la carte d’à coté… et donc où le tir à distance pourrait concerner la case adjacente mais aussi plus loin.
Enfin, Elena s’est creusé la tête pour nous fournir un simulateur de tir qui calcule des probabilités de touche, des dégâts, des coûts en UT’s… un outil fort utile qui permettra un meilleur étalonnage pour tendre vers plus de cohérence en jeu.

Simulateur de tir (Elena)

 

Nous voilà déjà en fin d’après midi et le deuxième thème de la journée tourne autour des cartes. Souvenez-vous, en décembre dernier dans le compte rendu de l’Assemblée Générale de l’association nous avions écris que la soirée du samedi en compagnie de joueurs avait permis de discuter autour de la carte du Pacifique. Dans ce même compte rendu nous écrivions également à propos de la V.2.0 : « Si les travaux avancent bien nous pourrions même envisager une première version type « caisse à savon », c’est-à-dire non jouable, mais néanmoins avec quelques prémices ».

Concentrons nous premièrement sur la carte en temps que module générique. Comme nous avons prévu les choses, il nous sera possible de créer autant de cartes – plateaux de jeu – que l’on souhaite (à charge de l’équipe de déterminer la pertinence du nombre) et chaque carte donnera droit à un perso (sous conditions) pour les joueurs. Chaque carte aura aussi un certain nombre de paramètres propres comme par exemple le cycle jour-nuit, la fréquence du gain d’UT, la taille de la carte et de ses cases ainsi que des données scénaristiques (année, classes et modèles de navires disponibles, nations disponibles).

Ceci posé, parlons un peu de la carte du front Pacifique. Elle ne répond plus aux besoins en termes de nombre de joueurs mais aussi elle est « chiante » pour reprendre un terme lu sur le forum, trop linéaire. Nous avons donc cherché à la rendre plus intéressante, « nerveuse et regroupée ». Nous avons retenus pour le moment deux propositions :

1. Décembre 1941 – Mars 1942, qui permet de casser la linéarité du champ de bataille et de rapprocher les joueurs tout en nous laissant même la possibilité d’intégrer de nouveaux protagonistes (Hollandais, Vichy, FNFL…)
2. Une carte avec une datation approchante mais fortement réduite, dans l’espace central (Philippines – Indonésie) de votre Pacifique actuel.

Ces propositions doivent encore être affinées notamment par un visuel graphique de ces propositions et par une réflexion en rapport avec la distribution des ports et de leur importance.

À présent, concentrons-nous sur la question de la « Boîte à savon ». L’objectif principal de la recherche d’un lieu adéquat à cette carte est triple.
1. Il doit avant tout permettre la mise en pratique des différents modules constituant la V.2.0 et ce sur le long terme (c’est-à-dire permettre d’y tester des modules qui ne font pas nécessairement partie du « package prioritaire » et d’affiner les choix en termes d’options et de jouabilité).
2. Sur un plan géographique, il doit allier l’avantage d’un front rapproché (pour favoriser le PvP et donc la constitution de données statistiques) tout en laissant la place à d’autres formes de Gameplay (p.e. PNJ de différents types ou encore des éléments de la réforme stratégique). Il doit en outre permettre d’engager les différents types de cases de la carte (et leur caractéristiques propres) et permettre une variété de ports de diverse s tailles (d’où découlent les stocks de consommables, stocks de navires, prise de spécialistes…).
3. Enfin, si c’est aussi historiquement une zone de combats intenses qui concentre toutes les armes (Mer, Ter, Air,…), qu’elle a pu accueillir un certains nombres de belligérants (le module nations mineurs devrait pouvoir y trouver sa place) ainsi qu’une intense activité de construction terrestre (le module des artefacts de cases doit pouvoir y être testé), c’est un indéniable plus.

La note d’intention présentée lors du CA a détaillé de manière structurée le choix des îles Anglo-Normandes sur le plan historique, géographique, ainsi que pratique. Rappelons pour la petite histoire que ce furent les seuls territoires britanniques occupés par les allemands (et une incroyable force de propagande du IIIe Reich) et ce jusqu’après l’armistice : 9 mai 1945 pour Guernesey & Jersey, 16 mai 1945 pour Alderney.

Les cartes ayant servi de base à la présentation de la note d’intention

Dans la lignée de ces discussions à propos des cartes, deux questions de bases ont également été traitées, à savoir à partir de quel degré de finition ouvrons-nous la carte « Boite à savon » aux joueurs ainsi que la question du contenu ou du package minimum offert aux joueurs pour la V.2.0. Un consensus s’est dessiné autour d’une rapide mise à disposition de la carte « Boite à savon » et le maintien de celle-ci dans le temps afin de développer de manière structurée, module après module, l’offre aux joueurs et de profiter de leurs retours d’expériences. Enfin, cette carte ne sera pas perdue puisqu’une fois la V.2.0. ouverte, elle pourra toujours être réutilisée sous forme de carte scénario… la boucle est bouclée.

Dimanche matin, nous avons encore plusieurs sujets intéressants au programme. Le premier en rapport avec les statistiques de jeu, sous différentes formes. La plupart d’entre vous ont, comme nous, été impressionnés et ont apprécié le travail du joueur Ludwig von Drüssig, édité à chaque fin de campagne trimestrielle sur base des statistiques de joueurs coulés. Il était donc normal d’entamer la réflexion sur une possible implémentation dans la V.2.0 dans le cadre de la réforme stratégique. D’autres indicateurs ont également été évoqués dans ce cadre, par exemple la perte de prestige de l’adversaire. Une idée à creuser ! Dans la foulée nous évoquons également les quotas joueurs qui se stabilisent, grâce notamment à un apport de joueurs faisant suite à un article sur Das Boot dans le n°39 du magasine LOS!.

Nous écrivions plus haut à propos des unités de type « Terre » et ce n’est pas par hasard. En effet, dans le cadre de la capture de zone stratégique sur la carte (certains d’entre vous se souviennent peut-être de l’animation « Balises » qui en fut les prémices en 2016), les ports joueront un rôle important. Qu’il soit votre « havre de paix » lorsque de votre camp ou « verrou stratégique » lorsqu’il est du camp adverse, la capture de certaines zones pourrait être réalisée ou tenue dans le temps par le biais d’attaques sur les ports. Un certain nombre de mécanismes (défenses et batteries côtières, stocks de munitions, voies de communications…) pourraient être mises en place pour pimenter de part et d’autre (les joueurs mais aussi les États-Majors auront des choix à réaliser) cet aspect du jeu.
Lié à cela, le dernier sujet de la journée porte sur les « spécialistes de port ». Lucette, dans la continuité de son travail sur la progression joueurs et les spécialistes, nous a concocté un schéma avec un certain nombre de spécialistes permettant, via l’intermédiaire des États-Majors et la dépense de « Points de Stratégie », d’augmenter certaines capacités dudit port. Il pourrait par exemple s’agir d’augmenter le camouflage du port (malus de touche lors d’une attaque de port), de réduire le temps de vol au départ du port, d’influer sur le temps de production d’une classe ou d’un modèle de navire… Là aussi, l’idée mérite d’être creusée.

Propositions spécialistes de port (Lucette)

 

Comme vous le voyez, l’équipe travaille d’arrache-pied toute l’année sur la V.2.0 en mêlant développement, discussions techniques, réflexion sur le futur de Das Boot ou même pratique du codage. Et même lorsque le programme (pourtant chargé) du weekend est terminé, autour de la table, cela parle encore et toujours de Das Boot. Et même dans la voiture qui nous reconduit vers nos ports d’attache, Das Boot reste le sujet de conversation principal. Ces réunions IRL, comme celles que nous tenons de manière hebdomadaire par Skype, nous permettent d’avancer sur la V.2.0, parce qu’échanger en direct est toujours plus riche et permet d’aller plus au fond des choses. Et nous repartons de ce weekend avec toujours plein de travail dans nos musettes mais surtout avec des rêves plein la tête.

En vous souhaitant,

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Article LOS!

Crédits: Erwin Schütze

Bonjour à tous!

En cette mi-septembre, nous vous proposons de découvrir un article paru de la revue LOS! n°39. Ce dernier est loin d’être anodin car il fait la part belle à notre jeu Das Boot. En effet, deux pages entières lui sont consacré.

Ayant reçu l’accord des éditions Caraktère nous vous le partageons ici même, sur le Blog Das Boot.

cliquez ici pour lire l’article

 

Loïc Becker

En vous souhaitant bonne lecture,

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[Musée] Musée Mémorial de la bataille de l’Atlantique de Kerbonn – Camaret-sur-Mer

Crédits: Erwin Schütze

Esplanade devant le musée – Photo monsieur Hubert. http://www.hubert35.net

Esplanade devant le musée – Photo monsieur Hubert. http://www.hubert35.net

En quittant Camaret-sur-Mer nous suivons la route vers la pointe de Penhir (ou Pen Hir), ou surplombant la mer, fut érigé une Croix de Lorraine et granit, monument dédié aux bretons de la France Libre. C’est un peu avant que nous nous arrêtons, au musée mémorial de la bataille de l’Atlantique, installé dans le blockhaus de Kerbonn. Cette série de batteries et casemates (construits autant par les Français que par les Allemands), éléments du célèbre « Mur de l’Atlantique », sont installés sur les ruines d’un fort datant de la IIIème République, lui-même construit sur des fortifications édifiées par Vauban. « La géographie commande l’implantation des forteresses ! »[1]

Vue sur les casemates et batteries. Photo MERCo.

Vue sur les casemates et batteries. Photo MERCo.

Ce petit (par la taille, uniquement) musée est « à l’ancienne », c’est-à-dire rassemblant pèle mêle une multitude de documents, photographies, maquettes, armes d’époques (notamment la collection de mines marines devant l’entrée du musée), uniformes,… dans un joyeux enchevêtrement de petites salles qu’impose le bâtiment hôte. Comme son nom l’indique ce musée est dédié à la bataille de l’atlantique et a évité l’écueil chauviniste d’un point de vue unilatérale « du vainqueur » pour traiter largement de tous les protagonistes, marine marchande et convois, RAF, escorte de la France Libre, sous mariniers allemands,… Ce travail de passionnés (réalisé et porté par des bénévoles uniquement), s’il transpire dans sa scénographie, nous permet de prendre connaissance de documents retraçant, par exemple, étapes par étape, année par année le déroulement de la plus grande bataille de la seconde guerre mondiale, dans sa durée et dans la superficie du champ de bataille. La petite salle concernant la chasse ASM vaut à ce titre le détour.

Carte des pertes en Atlantique en août 1942 et mai 1943. Photo MERCo.

Carte des pertes en Atlantique en août 1942 et mai 1943. Photo MERCo.

Tableau de l’évolution de la guerre sous-marine entre 1939 et 1945. Photo de MERCo.

Tableau de l’évolution de la guerre sous-marine entre 1939 et 1945. Photo MERCo.

Salle principale. Photo Boulanger Benoit. Wikipedia.org

Salle principale. Photo Boulanger Benoit. Wikipedia.org

Mais la visite ce poursuit également à l’extérieur. Fossés, casemates, postes et plateformes de tirs, blockhaus, casernements tout ou presque est visitable [2]. Et si malheureusement le temps est passé par la (ainsi que quelques graffeurs) et la nature à par endroits repris ces droits on se prend à revivre cette scène mythique du film « Le Jour le plus long » lorsque que le major Pluskat découvre la flotte du débarquement…

Vue depuis le bunker le plus éloigné sur le musée. Photo MERCo.

Vue depuis le bunker le plus éloigné sur le musée, avec tout au fond la croix de Pen Hir. Photo MERCo.

 

Infos pratiques :
Adresse :
Musée Mémorial de la bataille de l’Atlantique de Camaret
Fort de Kerbornn B.P. 44 29570 Camaret
Tel : 02 98 27 92 58

Horaires :
Ouvert tous les jours pendant les vacances scolaires, de 14 h à 18 h.
Le reste de l’année, visites de groupe possible.
Il est recommandé de téléphoné avant de s’y rendre.

Tarifs :
4 € par adulte
2 € pour les enfants

MERCo

Notes et Bibliographie :
[1] Extrait du site « Chemins de mémoire » :
http://www.cheminsdememoire.gouv.fr/fr/musee-memorial-de-la-bataille-de-latlantique

[2] Inventaire du patrimoine culturel en Bretagne, en Ligne http://patrimoine.bzh/gertrude-diffusion/dossier/f0db9d6f-040b-4b57-accf-f5854193dfd7?000198816

Article paru le 11/09/2014 dans Ouest France. En ligne : http://www.ouest-france.fr/bretagne/camaret-sur-mer-29570/le-musee-de-kerbonn-rappelle-la-seconde-guerre-mondiale-2819732

Tourisme en presqu’île de Crozon : http://www.crozon-bretagne.com/tourisme/decouverte/camaret/musee-memorial-pen-hir.php

Superbes photos :
http://www.hubert35.net/article-la-pointe-de-penhir-memorial-de-la-bataille-de-l-atlantique-76799765.html

NB : Je remercie l’ami David de m’avoir fait découvrir ce sympathique musée et sa région.
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Opération Seelöwe

Crédits: Erwin Schütze

Intro
L’opération Seelöwe est un plan ambitieux de débarquement allemand sur le sol britannique en 1940 et qui aurait pu mener à la capitulation ou au moins à la sortie de la guerre du Royaume Uni.

II Contexte

Au début de la guerre,avant même la bataille de France, Hitler a affirmé qu’il voulait le contrôle des ports dans la manche pour attaquer le Royaume-Uni. Il avait établi quatre grands points a respecter pour que le débarquement puisse être un succès :

– Les forces navales ennemies doivent être anéanties ou, à défaut de cela, incapable d’intervenir;
– La menace de la Royal Air Force doit être supprimée;
– Les défense côtière et les unités de la Royale Navy à proximité doivent être détruites;
– De prévenir et d’empêcher l’action des sous-marins sur les troupes d’invasion.

En mai 1940, la France est défaite par l’Allemagne et Hitler demande un plan en vue d’une invasion terrestre du Royaume-Uni. Tout cela en tentant tout de même de trouver une paix de façon diplomatique durant le mois de juillet. Raeder a étudié la possibilité d’un débarquement, mais au vue de la supériorité de la Royal Navy et des pertes pendant l’invasion de la Norvège, il préconisait un contre blocus avec des sous-marins, l’aviation et des raiders.

Début juillet, la planification de l’attaque commença. La Luftwaffe, optimiste, disait qu’il lui faudrait entre 14 et 28 jours pour obtenir la supériorité aérienne. En sachant cela, Hitler ordonna que la marine se soit regroupée et soit prête à intervenir à la mi-août au plus tard. Mais Raeder négocia avec Hitler un blocus sur le Royaume-Uni plutôt qu’une invasion. Conséquemment, Hitler ordonna une intensification des attaques aériennes et sous-marines en plus de débuter les préparatifs.

III Plan

Là où Hitler voulait le front le plus large possible pour s’enfoncer rapidement dans les terres anglaises, la Kriesgmarine, elle, voulait plutôt un front le plus réduit possible pour protéger efficacement les troupes de débarquement. Un compromis fut alors trouvé: l’attaque s’étalerait de Portsmouth à Ramsgate. Avec comme effectif huit divisions d’infanterie ou de montage avec deux divisions aéroportés, la deuxième vague comporte huit divisions de panzer ou d’infanterie motorisé et la troisième de six divisions d’infanterie de renfort. Le premier objectif était de s’emparer des ports pour pouvoir assurer une logistique suffisante pour les milliers de soldats qui en auraient grandement besoin. Puis, ils devaient avancer jusqu’au 52e parallèle en encerclant Londres pour l’assiéger et élargir le front au niveau de la mer vers Plymouth pour que l’approvisionnement soit plus abondant. Le but n’était pas de conquérir tout le Royaume-Uni, car les Allemands pensaient qu’une fois Londres assiégé, les Anglais se rendraient quasi immédiatement.

Heureusement pour les Anglais, Hitler ne tarda pas a tourner son attention vers la Russie voyant les difficultés de l’aviation et de la marine à prendre le contrôle sur leurs rivaux anglais. L’opération fut donc suspendue avant d’être abandonnée en 1943.

 

Plan de l’attaque

 

Carte de la Manche de la Kriesgmarine

IV Matériel

L’opération Seelöwe présentait certaines difficultés technologiques pour les Allemands qui firent de leur mieux pour les contourner.

Suivant la tactique du blitzkrieg, des chars devait accompagner les fantassins durant le débarquement. Par contre, cela posé de nombreux problème, dont le plus sérieux de tous était que les Allemands ne disposaient pas de chars capables d’accomplir ce genre de mission. Ils conçurent alors deux types d’engins capables de suivre la première vague d’assaut.

Le Schwimmpanzer

Le Schwimmpanzer II était une version modifiée du Panzer II auquel on avait fixé de longues boîtes rectangulaires de chaque côté de la coque pour lui permettre de flotter. Il se déplaçait grâce à ses propres chenilles qui étaient reliées à un arbre d’hélice traversant chaque flotteur. Ce qui lui permettait d’atteindre 5,7 km/h sur l’eau. Un tuyau en caoutchouc gonflable autour de l’anneau de la tourelle créait un joint étanche entre la coque et la tourelle et le canon de deux centimètres du char et la mitrailleuse coaxiale étaient opérationnels et pouvaient tirer quand le char était dans l’eau. Les Allemands ont converti 52 de ces chars à l’usage amphibie avant l’annulation de Sea Lion.

Le Tauchpanzer

Le Tauchpanzer, appelé également U-Panzer pour Unterwasser Panzer, était un char moyen standard Panzer III  ou Panzer IV dont la coque était complètement étanche en scellant tous les orifices de visée, les trappes et les prises d’air avec du ruban adhésif ou du calfeutrage. Une fois que le char avait atteint la rive, tous les couvercles et tous les joints pourraient être soufflés par des câbles explosifs, ce qui permettrait un fonctionnement normal au combat. L’air pour l’équipage et le moteur était aspiré par un tuyau en caoutchouc de 18 m de long auquel un flotteur était attaché pour maintenir son extrémité au-dessus du niveau de la surface de l’eau. Ce qui leur permettait de fonctionner jusqu’à 15 mètres de profondeur. Une antenne radio était également fixée au flotteur pour permettre la communication entre l’équipage du char et la barge de transport. Le char était aussi équipé d’une pompe pour évacuer l’eau en cas d’infiltration ou encore d’un gyrocompas directionnel pour la navigation, mais les chars pouvaient aussi suivre les instructions transmises par radio depuis la barge de transport. À la fin du mois d’août, les Allemands avaient converti 254 chars, soit à peu près l’équivalent d’une division blindée.

 

Un projet de char amphibie

Test d’un char submersible

En plus du reste, la Kriesgmarine  n’avait pas d’expérience dans une attaque amphibie, donc ils ont dû créer des barges de débarquement. Cependant, dû au retard occasionné par leur conception, ils ont préféré convertir des barges fluviales. On en distingue 2 types : la péniche, longue de 38,5 mètres et transportant 360 tonnes, et la Kampine , longue de 50 mètres et transportant 620 tonnes. Sur les 2 400 barges collectées pour l’invasion, 1 336 ont été classées comme des péniches et 982 comme Kampinen. Les désignations d’une péniche standard était le type A1 et quelque chose de plus grand comme le type A2.

Le type A

La transformation des péniches consistait à découper une ouverture à l’avant pour décharger les troupes et les véhicules, à souder les longerons longitudinaux et transversaux à la coque pour améliorer la navigabilité, ajouter une rampe intérieure en bois et couler un plancher de béton dans la cale pour permettre le transport de char. Tel que modifié, le chaland de type A1 pourrait accueillir trois chars moyens tandis que le chaland de type A2 pourrait en transporter quatre.

Le type B 

Cette barge était un type A modifié pour transporter et décharger rapidement des chars submersibles (Tauchpanzer) développés pour Sea Lion. Le type B nécessitait une rampe extérieure plus longue (11 mètres) avec un flotteur attaché à l’avant de celui-ci. Une fois le chaland ancré, l’équipe allongeait la rampe d’arrimage interne à l’aide de blocs et d’agrès jusqu’à ce qu’elle repose à la surface de l’eau. À mesure que le premier char roulait sur la rampe, son poids inclinait l’extrémité avant de la rampe dans l’eau et le poussait vers le fond marin. Une fois que le char est partie, la rampe remonte jusqu’à une position horizontale, prête pour la sortie suivante. En tout, ce sont 75 type B qui ont été commandés fin septembre 1940.

Le type C 

La barge de type C a été spécifiquement convertie pour transporter le char amphibie Panzer II ( Schwimmpanzer ). En raison de la largeur supplémentaire des flotteurs attachés à ce char, couper une large rampe de sortie à l’avant du chaland n’a pas été jugé souhaitable, car cela aurait rendu la navigation quasiment impossible. Au lieu de cela, une grande trappe a été coupée dans la poupe permettant ainsi aux chars de partir directement dans l’eau avant de faire demi-tour avec leur propre force motrice et de se diriger vers la rive. La barge de type C pouvait accueillir jusqu’à quatre Schwimmpanzern dans sa cale. Environ 14 de ces embarcations étaient disponibles à la fin de septembre.

Le type AS 

C’est une barge renforcée contre les tirs d’armes légères et de petit calibre en protégeant les côtés d’une barge de type A avec du béton. La péniche pouvait accueillir dix bateaux d’assaut (Sturmboote) le long de sa coque, chacun capable de transporter six fantassins. Le tout motorisé par un moteur hors-bord de 30 CV. Le poids supplémentaire de cette armure et équipement supplémentaire a réduit la capacité de charge de la barge à 40 tonnes. À la fin septembre, 23 barges de ce type ont été commandés.

Le type AF 

La Luftwaffe s’est aussi penchée sur les barges de débarquement. Le major Siebel a proposé d’équiper les barges non motorisées de type A de leur propre force motrice en installant une paire de moteurs d’avion BMW de 600 ch. La Kriegsmarine était très sceptique de cette entreprise, mais le haut commandement de l’armée était enthousiaste avec le concept et Siebel a procédé aux conversions. Les moteurs de l’avion étaient montés sur une plate-forme soutenue par un échafaudage en fer à l’arrière du navire. Une fois achevé, le Type AF avait une vitesse de six nœuds et une portée de 60 milles marins. Les inconvénients de cette installation comprenaient l’incapacité de faire reculer le navire vers l’arrière, une manœuvrabilité limitée sans compter que le bruit assourdissant des moteurs rendait les communications vocales problématiques. Au final, se sont plus de 200 barges qui ont été converties à la fin du mois d’octobre.

Même la Luftwaffe avait créé une nouvelle arme pour l’occasion. Une sorte de bombe qui était constituée de longs câbles fait pour sectionner les câbles à haute tension. Les Bf 110, qui ont transporté ces armes, ferait leur largage à basse altitude et de nuit.

 

Barges prévue pour la conversion

Conversion en cours

 

 

Exemple de motorisation avec des moteurs d’avion

 

Faisabilité
Un wargame a été fait en 1974 avec comme scénario que la Luftwaffe n’avait pas encore la supériorité aérienne. Les Allemands auraient bien réussi a débarquer, mais les obstacles dressés par la Home Garde aurait permis de gagner suffisamment de temps pour que les divisions régulières se placent et que la Royal Navy atteigne la Manche depuis Scapa Flow. Ce qui aurait pour conséquence de bloquer tout ravitaillement et donc les troupes allemandes seraient obligées de se rendre. Mais certaines personnes disent que le wargame n’avait pas pris en compte le fait que beaucoup d’équipement lourd aurait pu être laissé à Dunkerque ni que l’armée allemande n’avait pas de moyen sérieux pour traverser la manche. 
Ce qui est sûr, c’est que le Royaume-Uni aurait engagé jusqu’au dernier homme et dernier navire afin de bloquer le débarquement. En ce qui concerne la supériorité aérienne, plusieurs s’entendent pour dire que l’Allemagne ne pouvait pas l’avoir avant la fin de la fenêtre météo, voire même pas du tout. En effet, la Royal Air Force aurait pu facilement se regrouper au nord des îles et ne descendre intervenir en masse qu’en cas d’attaque des Allemands. Mais imaginons que les Allemands avait  finalement acquis la supériorité aérienne…ùils n’auraient sans doute même pas eu besoin de débarquer, car avec un tel scénario Churchill aurait alors été remplacé par son ministre des Affaires étrangères Edward Wood, lequel préférait faire la paix avec l’Allemagne plutôt que d’avoir à faire face à un massacre de civils sur le sol britannique.

exercice de débarquement

Yoshida Itsuru

Sources :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Op%C3%A9ration_Seel%C3%B6we
http://quelqueshistoires.centerblog.net/1676509-Operation-Seelowe-Operation-Otarie-
https://www.dday-overlord.com/forum/photos-de-la-preparation-de-l-operation-seelowe-t7192.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Sea_Lion
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Bataille du château d’Itter

Crédits: Erwin Schütze

Introduction : 
La bataille du château d’Itter est l’une des dernières batailles de la Seconde Guerre mondiale, mais aussi une des plus étranges. En effet,c’est la seule bataille où des Américains et des Allemands se sont battus côte à côte pour secourir des personnalités françaises des griffes d’une troupe de SS.


Le château d’Itter

Contexte :
Le château d’Itter est une fortification datant du XIIIe siècle qui surplombe le village éponyme. Ce bâtiment a été réquisitionné par les Allemands au début de la guerre pour plusieurs fonctions. En 1943, le château fut utilisé comme prison annexe du camp de concentration de Dachau. Les prisonniers étaient gardés par Sebastian Wimmer et des soldats de la SS. Ces prisonniers étaient spéciaux, se sont de grandes figures françaises comme d’anciens présidents du conseil, Édouard Daladier et Paul Reynaud, le syndicaliste Léon Jouhaux, le grand tennisman et ancien ministre des sport sous Vichy Jean Borotra, des généraux comme Maurice Gamblin et Maxime Weygand, le colonel François de la Rocque, la sœur de Charles de Gaulle, Marie-Agnès de Gaulle, le président Albert Lebrun et aussi Michel Clémenceau, politicien et fils du célèbre George Clémenceau. En plus, qui dit prisonniers de luxe dit conditions de vie de luxe. Les prisonniers avaient le droit à du vin, le libre accès à la cour et leurs chambres luxueuses n’étaient fermées à clé que la nuit. Il faut cependant savoir que les allégeances politiques étant variées au sein du groupe, certaines tensions existaient entre les différents prisonniers.

                                De gauche à droite: Paul Reynaud, Maurice Gamelin,  Edouard Daladier et Maxime Weygan.
Toujours de gauche à droite: Michel Clémenceau, François de la Rocque, Leon Jouhaux et Jean Borotra

La Bataille :
Le 30 avril 1945, Heinrich Himmler émet l’ordre de tuer tout homme agitant un drapeau blanc. Le chef des SS somme les Allemands de ne pas baisser pavillon et de continuer à résister. En même temps, le commandant de camps de Dachau, Édouard Weiter, arrive au château alors qu’il vient de faire exécuter 2 000 prisonniers.

Le 3 mai, un prisonnier yougoslave, qui servait d’électricien au château du nom de Zvonomir Cuckovic (que les prisonniers surnommaient André), réussit à s’enfuir en emportant avec lui un message en anglais qu’il délivrerait au premier soldat américain qu’il croiserait sur sa route. Il rencontre alors un petit groupe de soldats allemands dirigés par le major Josef Gangl. Ils restaient dans un village du nom de Wörg pour aider les habitants que les soldats SS menaçaient d’abattre si un drapeau blanc ou autrichien était hissé. Ces habitants avaient été mis à la tête d’un réseau de résistants autrichiens. Le major identifie la position de la 103e division d’infanterie américaine au yougoslave qui réussit à entrer en contact avec eux plus tard dans la soirée.


Josef Gangl

 

Édouard Weiter se donna la mort le 4 mai provoquant la fuite de la garnison SS. Les prisonniers sont restés sur place  et s’empare rapidement des rares armes encore présentes sur place. Pour sa part, le cuisinier tchèque de la prison, part vers la mi-journée en direction du village de Wörgl où il réussit à trouver la résistance autrichienne. Le major John Kramers, de la 103e division d’infanterie américaine, établit le contact avec l’officier de liaison français, Eric Lutten. Malheureusement, les renforts composés de M10, de jeeps,  d’un peloton de fantassins et de quelques partisans autrichiens qui les ont rejoint en route, se font arrêter sur la route par l’artillerie ennemie. Le major allemand Gangl a tôt fait de rejoindre un lieutenant du nom de Jack Lee à Kufstein. Il se présente à lui avec un drapeau blanc et lui explique la situation. Lee demande alors la permission de partir aider les prisonniers. Ce que son QG lui a accorde immédiatement. C’est ainsi que deux chars Sherman avec 8 membres d’équipage, environ une dizaine de fantassins ainsi que le major allemand et ses hommes partent aux secours des prisonniers français. Un char, avec trois fantassins à son bord, est  laissé en retrait sous le commandement du major Harry Basse pour défendre un pont donnant accès au château. Les prisonniers sont plutôt déçus de cette force de secours relativement petite. Malheureusement, les places dans les véhicules et l’âge avancé de certains prisonniers rend impossible une évacuation. Le château reprend donc sa fonction défensive. Les soldats allemands et américains se placent autour du château pour le défendre avec le char devant la porte principale. Malgré le fait que le lieutenant avait ordonné de rester à l’intérieur du château pour leur protection, Reynaud, Clémenceau, La Rocque et Borotra décident de mettre leurs différents de côté et prennent les armes pour aider les soldats. Pendant ce temps, une force SS restée dans les environs encercle le château. Les échanges de tirs commencent vers 23h et continuent pendant toute la nuit, bien que ce ne soit que pour tester les défenses.

Jack Lee

Le 5 au matin, le major allemand téléphone à Alois Mayr, le chef de la résistance autrichienne à Wörgl, pour demander des renforts. Ce n’est cependant que deux soldats allemands qui se présentent, accompagnés par un adolescent membre de la résistance, Hans Walt.  Peu de temps après,  pendant que le lieutenant américain essaie de contacter son unité, les SS lancent l’assaut. C’est entre 100 et 150 hommes qui se précipitent pour capturer le château et ses prisonniers. Tandis que les défenseurs se replient à l’intérieur du château, un canon de 88mm tire un premier coup qui fait voler en éclat la chambre vide de Gamelin. Le second tir touche le char. Fort heureusement, ses occupants ont le temps d’évacuer sans blessure avant que ne se fasse entendre une forte détonation due à l’explosion du carburant. Même si les hommes sont sauvés, il n’y a alors  maintenant quasiment plus aucuns moyens de contacter l’extérieur. Les défenseurs, tirent depuis le haut des murs pendant que le major Kramer, accompagné du lieutenant Luten, du photographe français Eric Schwab et du correspondant de guerre américain Meyer Levin, arrive avec des renforts. Cependant, se trouvant maintenant trop loin du champ d’opération de sa division, car en effet ce secteur relevait de la 36e Division, Kramer, furieux, doit y laisser tous ces hommes et ses chars. Même si depuis sa position, il peut voir la bataille faire rage. Le groupe décide tout de même, malgré tout,  de continuer en jeep. Ces derniers sont alors rejoints par les hommes du second bataillon du 142e régiment d’infanterie. Kramer tente de contacter Lee par radio, mais échoue dans sa tentative puisque le char est détruit. Il rejoint alors la mairie de la ville grâce à l’aide d’un partisan autrichien où il peut téléphoner au château. Lee l’informe aussitôt que la pression des SS augmente tandis que le niveau des munitions des défenseurs, lui,  baisse dangereusement. Kramer lui réplique que de l’aide était en route. Les quatre hommes quittent et rejoignent les effectifs du 142e qui montent momentanément au château. Lee et Gangl cherchent à repérer les positions ennemie et celle du 88mm quand Gangl se prend un tir de sniper qui le touche mortellement. Vers midi, le tennisman demande la permission pour sortir du château pour guider les forces de secours.Ce qu’on lui accorde. Après avoir échappé aux SS dans les bois, il court dans la direction des secours. Le niveau de pression des SS augmentant et celui des munitions baissant, la situation devenait de plus en plus critique. C’est alors que Lee ordonne le replie des défenseurs et des anciens prisonniers dans le donjon pour gagner du temps. Vers 15h, les SS se préparent à faire sauter la porte principale à l’aide de lance-roquettes quand se font tout à coup entendre des tirs d’armes à feu à l’autre bout du village. On peut entendre peu après le cri strident d’un soldat SS :  « Amerikanische panzer ! » Immédiatement, les soldats SS prennent la fuite. Au final, le groupe est secouru à temps par les renforts et une centaine de soldats SS sont faits prisonniers.

Dégâts causés au château par le 88mm

 

Conclusion :
Les personnalités françaises sont ramenées en toute sécurité à Paris le 10 mai. Lee et ses hommes reçoivent une permission et, en plus, Jack Lee et Harry Basse sont récompensés pour leurs actions. Le premier reçoit en effet la Distinguished Service Cross et le grade de capitaine, et le deuxième la Silver Star. De leur côté, les soldats allemands ont été accompagnés à un camp de prisonniers et le major Josef Gangl fut reçut un peu plus tard comme un héros national. Même une rue de Wörgl porte aujourd’hui son nom. Une chose est sûre, c’est que cette bataille restera dans les mémoires pour être la seule ou des Américains et Allemands se sont battus ensemble. C’est sans oublier que les hommes politiques impliqués dans l’affaire ont réussi à faire abstraction de leurs allégeances pour faire front commun dans l’adversité. La vie politique d’après-guerre aurait était bien différente sans eux…

Paul Reynaud, Marie-Renée-Joséphine Weygand, Maurice Gamelin, Edouard Daladier et Maxime Weygand autour du général McAuliffe, de la 103e Division d’infanterie

Yoshida Itsuru

Source :
http://www.ulyces.co/servan-le-janne/la-bataille-du-chateau-ditter-le-jour-ou-la-realite-a-depasse-tarantino/
https://www.strategietotale.com/forums/topic/la-bataille-du-chateau ditterhttps://fr.wikipedia.org/wiki/Bataille_du_ch%C3%A2teau_d%27Itter
https://en.wikipedia.org/wiki/Battle_for_Castle_Itter
http://deuxiemeguerremondia.forumactif.com/t14588-itter-ou-la-bataille-la-plus-etrange
http://www.historynet.com/the-battle-for-castle-itter.html
http://boowiki.info/art/batailles-de-la-seconde-guerre-mondiale-impliquant-les-etats-unis-d-amerique/bataille-pour-le-chateau-itter.html

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